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「ついにトヨタが自動車を値上げ」

少し前のニュースですが、トヨタ自動車が原材料価格高騰のため、自動車の値上げをする見込みであるとのことです。ただ、日本国内の自動車販売の低迷を考慮して、値上げ幅は最小限にとどめ、1〜3%程度になるといわれています。また、値上げに踏み切る車種は値上げが少なく感じられる高級車、高価格帯車に限ったものになるようで、予想されるモデルには、クラウン、ランドクルーザー、エスティマなどが上げられます。ただ、具体的にどのクラスからということは発表されていないので、はっきりしたことはわかりません。新型アルファード、ヴェルファイアはもともと、値上げを前提とした価格設定のため、値上げは行われないと思われます。

小型車の価格アップは行わないという方針のようですが、市場リーダーであるトヨタが価格アップに動くとなると、他のメーカーも後を追う可能性が高いとみられます。特に日産はカルロスゴーン社長が、値上げをしたいという意向を示しており、リーダーに早く動いてくれ（トヨタに値上げをしろ言っている）と表明しているため、値上げを行うのは確実です。日産の場合は全車種での値上げも考えられます。ただ、この値上げの中で、あえて値上げしないというメーカーも現れる可能性はあります。


「日産エクストレイルディーゼルと新型軽SUV」

9月に、エクストレイルに乗用車としては久しぶりに、ディーゼルが復活します。「M9R」型の2.0L直列4気筒DOHC直噴ディーゼルターボは、173PS/36.7kg-mを発揮。2.0Lガソリンはもとより、2.5Lガソリンよりも馬力は高く、トルクはガソリンなら3.5L並というパワフルさ。以前書いたように、ATは発売されず、とりあえず6MTのみの販売となるが、そのグレード名は「20GT」になるという。おおよそ日本人がディーゼルに抱いているイメージとは遠い「GT」というグレードをディーゼルに与えるというところに、今のディーゼルは違う！という日産の意気込みが感じられます。しかし、価格については予想よりも高いということかもしれません。以前のガソリンターボ（SR20VET）と同じ「GT」というグレードを使うということは、価格もそのくらいということか？300万円くらいしてしまうかもしれません。

また、その後に新型軽SUV「キックス」が発表されます。三菱からパジェロミニのOEM供給を受けたもので、フロントグリル、リヤコンビランプ、スペアタイヤカバーなどが専用デザイン。ミニエクストレイルといった雰囲気を醸し出している様子。パジェロミニはマイナーチェンジを行い、インテリアも一新。日産バージョンの細かいグレードについては未定ながら、あまりに遅いNAエンジンは設定されないかもしれない。（パジェロミニも4WDのNAは廃止する）


「三菱なりふりかまわぬ台所事情」

9月にデビューする新型軽自動車「三菱トッポ」。あぁ、往年のトッポが復活か！と思ったトッポユーザー、三菱ファンは多かったはず。しかし、eKのコンポーネンツを使って安く開発という話は漏れ伝わっていたものの、まさか、4年前まで販売されていた「トッポBJ」にeKの顔を付けただけという荒業に出るとは想像できなかった。往年のブランドを付けて、また発売するということはホンダなどではよく見られるが、前に売っていたクルマをまた発売するというのは聞いたことがない。三菱はeKワゴンのフルモデルチェンジも非常に小規模なもので、私からすれば、ただのマイナーチェンジにしか見えないものであった。（あれをフルチェンジと言うなら、今度フェイスリフトされて、インパネ、シートも大きく変わるパジェロミニだって、三菱感覚ではフルチェンジと言ってもいい）今となっては、軽自動車しか数を売るクルマがないのに、こんな手抜きでいいのかとは思うが、だからこそ、ここで利益を出さねばならず、まさに苦肉の策なのかもしれない。トッポのようなワゴンRやムーヴのようなハイト系は、三菱のディーラーはずっと出してくれ！と言っていたようだが、こんなものを出されても困るというのが正直なところではないか。当の三菱自身も商品力の低さは認めているようで、月販目標はeKよりも少ない2,500台。価格設定もエントリーグレードでeKワゴンよりも安い価格とするらしい（ただし、今どきこのクラスで3速AT）。「i」に多大な開発費を投入したせいで、売れ筋にしわ寄せが来ているとしたら、なんともしがたいものがあるが、発売した瞬間に10年前のクルマなのだから、わざわざ買う価値があるとは思えない。とはいえ、eKだってプラットホームは化石のように古いものを使っているし、3G83型エンジンだってもういつのモノかもわからないくらい旧い。でも、たぶん今度のトッポは、乗ればまぁ良くなっているのだろう。見た目はまったく新鮮さもないし、安易にeKの顔を移植するくらいなら、まったくそのまま昔の顔で発売した方が潔いとすら思うが、マイナーチェンジにしか見えなかった現行eKワゴンも乗ってみれば、確かに良くなっている。まったく期待しないで乗ったら、意外と最近の軽のレベルにがんばって作っているなと思う。だから、とりあえず乗って判断した方がよいかもしれない。でも、せめてボディくらい新設計してくれと言いたいところだ。

先日、トヨタクラウンセダンのスーパーデラックスマイルドハイブリッドが生産を終了した。おそらく、パフォーマンスも燃費も良いクラウンハイブリッドがデビューしたため、存在意義が怪しくなったからであろう。このクルマは宮崎県知事の東国原氏の公用車としても有名である（今後ハイブリッドクラウンを求める官公庁や法人にはクラウンハイブリッドを売っていくつもりだろうが、価格は倍であり必要以上の性能ともいえるが）。

マイルドハイブリッドという若干中途半端なハイブリッドは、それでもホンダなどではこれに近いものが主力だが、それよりもベースとなっていた直列6気筒エンジン「1G-FE」がついに28年の歴史に幕を下ろしたことが事件である。トヨタの「1G」エンジンがデビューしたのは1980年。初代50系（60系）クレスタに搭載されてデビュー。当時は今で言う「1G-E」でSOHCの2バルブであった。その頃は3ナンバーの税金が非常に高額なこともあって、ごく限られた人しか2.0Lオーバーのクルマを求めなかったため、基本的に6気筒といえば、2.0Lあればよかった。そのため、このエンジンは2.0Lに特化して開発された（2.8〜3.0LはJZ型がデビューするまで古いM型が担当）。そのため、トヨタのエンジンの中では珍しく、「2G」とか「3G」は存在せず、生涯「1G」一筋であった。これは、前述の通り2.0L専用設計だったため、排気量の拡大が不可能だったようである。その分、「1G」は直列6気筒としてはかなりコンパクトな設計で、非常に軽量であった。「JZ」を搭載する90系以降のマークIIやクラウンのエンジンルームに「1G-FE」が搭載されていると、エンジンルームはスカスカである。それほどコンパクトなものだった。

「1G-E」からスタートしたこのエンジンは、その後マークII、クレスタ、チェイサー、クラウン、ソアラ、スープラ、最近ではアルテッツァやヴェロッサにまで幅広く採用され、トヨタの6気筒の中心的なエンジンとなっていく。60系マークIIではツインカム24バルブのスポーツエンジン「1G-GE」がデビューし、当時としてはハイパワーな160PS/18.5kg-m(グロス)を発揮。ただ、一部の自動車評論家からは、トルクが細く、ATで乗るにはふさわしくないと評された。その後、日本初のツインカム＋ツインターボを搭載した「1G-GTE」が登場。最高で210PS/28.0kg-mを発揮。同時期にタクシー車両にも「1G-GP(後に1G-GPE)」が搭載され、2002年まで採用された。また、クラウンでは「1G-GZE」スーパーチャージャーがデビュー。このエンジンは日本初のスーパーチャージャーエンジンでもある。後にマークII系にも搭載された。1988年にはスポーツツインカムとは異なり、高効率ハイメカツインカムを搭載した「1G-FE」が登場。135PS/18.0kg-mを発揮した。このエンジンは型式上はDOHCであるが、「TWINCAM 24」のエンブレムは付けられず、「24VALVE」と表示された。この「1G-FE」が最終的にもっとも長く生産が続けられることになる。1998年には大規模な改良が行われ、大幅にリファイン。「BEAMS VVT-i」の冠を得て、新世代エンジンとしてふさわしい仕上がりとなった。「JZ」エンジンを2.0L化することなく、あえて「1G-FE」を使い続けたのは、やはり軽量コンパクトであったことが大きい。例えば2.0Lの「3JZ-FE」などを開発すれば、不必要に大きく重くなってしまい、2.0Lの軽快さがスポイルされてしまうからだろう。VVT-iを搭載した「1G-FE」は160PS/20.4kg-mを発揮。1981年のスポーツツインカムよりもパワフルになっているのは、時代の流れを感じる。20年以上も現役を続ける「1G」だったが、110系マークIIを境に、次第に避けられないV6化の波に飲まれ、クラウンセダンに残るのみとなっていたが、平成17年排ガス規制により、昨年9月に生産を終了。唯一U-LEV認定を受けていたマイルドハイブリッドのみ残ったが、これもついに生産を終えた。

20年が経過しても、なお「1G-FE」は直列6気筒の名作と呼ばれることが多い。パワーはそれほどないが、フィーリングのシルキーさは「JZ」エンジンをも上回ると言われた。欧州では「IS200」に搭載され、BMWの直6にも劣らないとの評価も受けた。それだけ基本設計が素晴らしかったということだろうが、やはり割り切って2.0Lに特化にしたことは大きいだろう。なぜ、こんな記事を取り上げたかというと、個人的に「1G」愛好家であるからだと思うが、実際に愛用してみて、このエンジンの素晴らしさはよくわかっているつもりである。私が今回チェイサーを選んだのも、直6に乗れる（しかも、2.0Lの6気筒）のもたぶん、人生でこれが最後の機会だろうなと思ったからというのもある。V6エンジンにはV6の良さもあるが、直6が劣っているから絶滅していっているわけではなく、コスト削減、合理化によるものであろう。今回、「1G-FE」が生産を終えたことで、日本国内で生産される直6ガソリンエンジンはついに途絶えてしまった。今後、また日本メーカーが直6を開発することは、もうほとんどないと考えてもいい。日産の「VQ」やトヨタの「GR」エンジンも素晴らしいもので、たぶん歴史に残るエンジンだと思う。けれども、直列6気筒には「1G」とか「RB」とか名作も数多くあった。日本初の技術も多く取り入れられた。そんな時代を彩った直列6気筒。私も最後の直6をもう少し楽しみたいと思う。

（写真はトップにあるので略）

スバルから登場した7シーター「エクシーガ」。ずいぶん昔にドミンゴという3列シート車があったので、初めてというわけではないにしろ、ミニバンが大きな市場を獲得してからは初めての7シーター。これまで幾度となくモーターショーではこのタイプのクルマを出品しており、市販したいという気持ちを示していたが、ようやくのデビューである。ただ、時代はステーションワゴンに近いオデッセイタイプから1BOXタイプに売れ筋は変わっており、やや遅すぎたデビューといえるかもしれない。ただ、走りを大切にするスバルとしては、1BOX型よりも3列シート化しても走る楽しみを失わないステーションワゴンタイプにこだわったようである。その分、後発組としてなかなかいいクルマを作ったと感じている。これまで7シーターとあえて呼んでいるが、スバルとしてはこのクルマはミニバンという部類に入れたくないようである。オフィシャルサイトでもCMでもミニバンとはアピールしていない。確かに、オデッセイやストリームのようなタイプのクルマは、本来のミニバンという意味合いから考えると、若干違和感がある。3列目シートは持っているが、どちらかといえばワゴンである。だが、一応世間一般のボディタイプの分別ではミニバンに属しているわけだから、ここではミニバンと呼ばせてもらいたい。

エクシーガは、数多く存在する日本のミニバン市場の中で、もっとも遅く参入してきたといえるが、意外と考えてみると、抜け穴を狙っているようにも思う。これは富士重工というメーカーが、その規模から多くの車種を設定できないことに起因していると思われるが、ホンダならストリームとオデッセイを用意できるところ、スバルでは1台しか無理である。そういう背景から、クラスをまたいだ格好となっている。エクシーガの基本的なコンポーネンツはインプレッサからの流用で、ベースとしてはストリーム系に近いものであるが、ボディサイズはオデッセイに近いものとなっている。エンジンはストリームクラスが1.8〜2.0Lを中心にし、オデッセイクラスは2.4L前後を中心としているが、エクシーガは2.0Lのみとしている。すべてNAで2.0Lと2.5Lという選択肢もあっただろうが、スバルらしさを考えて、2.5Lの採用は見送り、クラスでは珍しいターボエンジンを採用した。価格もストリームクラスからオデッセイクラスあたりまでをカバーしている。ボディサイズや室内の広さに割りに安い価格であり、トップグレードはライバルの2.4Lエンジンよりもパワフルでスポーティ。意外とこれまでになかった位置づけのクルマとなっている。

ベーシックな「2.0i」は190万円（税抜）という価格で、昨今のクルマの価格の上昇傾向からすれば、若干装備はシンプルとはいえ、お買い得な印象。装備が充実する「2.0i-L」や「2.0i-S」を選んでもライバル車よりも比較的割安である。スバルといえば、AWDが売りのひとつだが、エクシーガに限っては、AWDのみの設定とはせず、FFも用意した。誰もがAWDを必要としているわけではないのも事実で、その分装備にお金を払いたいというユーザーもいる。価格設定を抑えるためにはFFも設定したことは懸命である。ただ、AWDも15万円アップというお得さなので、積雪地のユーザーやAWDならではの安定した走りを求めるユーザーにはうれしいところであろう。

エクシーガの外観はレガシィにも通じるスタイリングで、レガシィに乗っているファミリー層にも受け入れやすいものである。インテリアはインプレッサの雰囲気を感じるが、細部に手が入り、質感は上がっている。ただ、2.4L級のライバル車と比べると、ややクオリティの低さを感じる面はありそうだが、2.0L級ミニバン同士で比べれば、遜色のないものである。室内空間は意外なほど広く、ステーションワゴンタイプのミニバンの中では、居住性はかなりいい部類に入る。1つしか7シーターを持てないスバルとしては、中途半端なものではなく、きっちりと3列目にも大人が乗れるクルマを作ろうという狙いがあったのだろう。フロントシートを控えめにセッティングして、セカンドシートも控えめに設定し、サードシートに乗り込むとかなり余裕がある。もっとゆったりと1列目、2列目を設定してもいい。2列目の人がゆったりとできるスペースを確保しても、サードシートでは窮屈さをあまり感じない。シートも大きいとは言えないが、割としっかりとしているもので、大人が2名座れるようになっている。当たり前だが、法規上は2名が可能でも、これは実質大人は1人だなと思うクルマも存在する。もちろん、日々多人数乗車をする機会が多い人は、1BOXタイプのミニバンを購入するほうがいい。けれども、普段はワゴンのような走りを楽しみたくて、たまの休日に子どもの友だちの家族と一緒に出かけたいとか、盆暮れ正月に両親と一緒に出かけるといった年に何回かの3列シートという意味では、かなり使える。少なくとも、2列目も狭く、3列目はとても大人が乗れるものではないトヨタのマークXジオよりも数段実用的である。

搭載されるエンジンは、水平対向4気筒の2.0Lでレギュラーガソリン仕様のDOHCエンジンとプレミアムガソリンのインタークーラーターボの2種。ターボは5速ATとなり、SI-DRIVEを装備するが、NAは4速ATとなっている。4速でも不足はないともいえるが、ライバルが5〜6速ATやCVTを当たり前に採用する時代としては、10年遅れているという印象はする。ただ、熟成も進んでおり、実用燃費も悪くない。スバルはCVTを開発中であり、おそらくエクシーガもモデルライフのどこかでCVTが搭載されると思われる。スバル車は年々熟成が進むので、待っていても結局永遠に買えないという状況になってしまうので、その辺の見極めはそれぞれに任せるしかない。試乗車はターボの「2.0GT」しか用意されておらず、個人的に乗りたかったNAモデルに乗ることができなかったが、ターボモデルは当然のことながら、3.0Lクラスのパワーがあり、どんな道でもストレスを感じさせない。7人乗っていてもおそらくパワーに不満を感じることはない。乗り味は「GT」ということで、やや引き締められていたのだろうが、それほどスポーツしているという感覚ではなく、あくまでファミリーで乗るクルマの範囲内に抑えてある。ただ、最近のこのタイプのミニバンはスポーツ性をアピールをしているクルマが多いため、それらに沿ったチューニングはされているのだろう。最近の私は、比較的硬い足のクルマに乗っているので、だいたいどのクルマに乗っても乗り心地が良く感じられてしまうところがある。水平対向エンジンは4気筒でも、直列4気筒とは違った独特のフィーリングがあり、4気筒でありながらもっと気筒数の多いクルマに乗っているような感覚がある。そういう意味では、AWDではないFFでもスバルの良さ、個性を存分に楽しむことができるといえる。

NHKのニュースでは「さて、7月は値上げでスタートしました」と言っていたが、別に7月に限った話ではなく、今年に入ってから毎月値上げ値上げである。特にガソリン価格は3月の時点では148円前後で150円突破か？などと言われていたが、今では180円である。148円でも高いと思ったものだが、今思えば安いと思う。感覚が麻痺している。4月に暫定税率が切れたときには、一番安いときで117円でガソリンを入れたが、3ヶ月後の今日では単純に暫定税率分の25円安くなっても150円オーバーという話である。117円では3,000円で25リットルも入ったのに、今朝の価格（この辺では一番安いガソリンスタンド）178円ではたったの17リットル弱しか入らない。私のチェイサーは1G-FEなので幸いレギュラーガソリン仕様だが、それでも同じランニングコストで250キロ走れたのが、170キロしか走れなくなった。通勤にして2日分減った計算だ。

これにともなって小麦やトウモロコシなども高騰しているため、食品の価格は上がるし、輸送費がかかるため様々な商品も値上げ。航空運賃、バスの運賃も高くなり、漁船は赤字になるばかりなので漁に出ない。かといって、みんなの給料が値上げとともに上がるわけもなく、ただただ庶民は節約するしかないのであろうか。こういうときに政府は何か手立てを考えてくれないのか？と思っていると、消費税アップの議論をしていた。ため息も出てこない。

しかし、原油高だけでなく鉄の値段も上がっており、自動車製造にかかるコストもアップしている。欧州メーカーではクルマの値上げを行っているところもあり、本日より日本でも三菱ふそうトラックバスなどでは5%程度車両価格をアップした。どうにも、この状況は自家用車にも近いうちにやってきそうである。先日の日産の株主総会では自動車の価格の3%程度の値上げは避けられないとの見解をカルロスゴーン社長は表明している。しかし、今のところ日産だけが値上げに踏み切るということは躊躇しているようで、リーダー＝トヨタに値上げを期待する旨の発言をしている。トヨタが上げれば他のメーカーも追従するだろう。当のトヨタからは値上げに対する話はノーコメント的な雰囲気だが、昨年あたりからのトヨタ車はいくらかの原材料価格の高騰を計算に入れた、やや高めの価格設定としているので、すぐに価格アップにつながるとは考えにくいかもしれない。今後カローラなどはマイナーチェンジで装備を厳選するなどして、コストアップを吸収するようである。

でも、正直なところ5%前後の値上げはやむをえないという気もする。これで関連企業、下請けなどにさらに厳しいコスト削減を要求するということなら、いっそ価格を上げた方が幸せになる人が多いかもしれない。まぁ、5%くらいであれば、それほど大きな影響は出ないようにも思う。どうせ買う人は買うわけだし。しかし、新型ティアナは受注5,000台のうち、90%くらいが60歳台以上。ディーラーマンの裏話として、最近クルマを買っていくのはおじいちゃんばっかり。若者は車検代すらローン組む人もいるくらいで、まったく売れないというが、どうやら本当のようだ。日本の老人は金を持っている。弱者だなんだと言いながら、あんなの大嘘。わしらは強者だけん（出雲弁）！と近所のおじいさんが言っていたが本当だ。われわれは払った年金の何分の一もらえるのやら・・・。まぁ、もちろんその裏には本当に生活に困っている高齢者の方もいるのだろうが。まぁ、今日はとりとめのない話をしてしまったが、メーカーのみなさん○月1日から一斉に全車種で5%の値上げとかいうのはやめて欲しい。こういうHPの管理人としては、一気に全部というのは困るのである。

ホンダの新しいコンパクトカー「フリード」は、これまでのモビリオ、モビリオスパイクを統合する形で登場した。よって、基本的な性格は3列シートを持ったミニバンであるが、従来のスパイクユーザーや、このクラスのちょっとハイトなワゴン（トヨタラクティスや日産キューブにあたるクルマもあるといい）を求めるユーザーにも売りたい。そのため「FLEX」という2列シート仕様も用意する。普段は大人4人くらいまでしか乗らないという人や、ラゲッジルームの利便性を求めるレジャーなどの用途に使いたい人、あるいはちょっと違うクルマを採用したいお店のクルマなどには（といってもあまりヘビーな用途には使えないが、軽量なものを運ぶのには十分）2列シート仕様を選べばよい。

とはいえ、プラットホームはずいぶんと改良されたようだが、基本的にはフィットベースであり、コンパクトカーの部類に入るミニバン。正直なところ3列シート車なんて設定していても、どうせそんなに使い物になるものではないだろうと思っていた。だって、先代にあたるモビリオもそうだったし、ライバルであるトヨタシエンタ、日産キューブキュービックも3列シートとして成り立たせるには無理がある。子どもならまぁまぁ乗れても、大人には法律が7人乗車を許しても実用面では許してない。3列目に人を乗せようとすると、2列目を出し、1列目も前に出し、結局みんな窮屈な思いをする。そして3列目のすぐ後ろにはリヤガラス。でも、サイズが小さいのだから仕方ない。エンジニアだって魔法使いではないのだから、ちゃんと座れるシートが欲しければステップワゴンを買えばいいというのが私の意見だった。ホンダカーズに着くまでは。

ところで今回の「フリード」。ホンダのデザインはどうも私の嗜好に合わないのか、新型車が出て来てもめったに好きだと発言することはない。どちらかといえば、ホンダはデザインがダメと言っていたりする。でも、この「フリード」は写真で見ているときから悪くないと思っていた。実物を見てけっこうかっこいいと思った。モビリオの時代と比べて大幅に質感が上がっているし、スタイリッシュだ。存在感もある。決してチープなクルマということをオーナーに意識させない。むしろ、これで十分じゃないと思わせてくれる。今のホンダ車の中で私の一番のお気に入りである。ホンダのクルマを買うとすれば「フリード」になるだろう。

室内に足を踏み入れるとインパネはそれほど質感が高くはないというのが率直な感想。2段式になっていて助手席側ではテーブルのようにも使えそうな形状だが、カラーも単色だし、加飾パネルなども特に施されていない。プラスティッキーな雰囲気がしている。メーターのデザインも個人的には好きではない。自発光？と思ったりしていたが、試乗車を見る限りではスピード計はそうではなかった。しかし、燃料計とタコメーターはエンジンをかけると液晶表示が点灯した。このタコメーターのデザインがいかにも安っぽい。やっぱりメーターは丸型の方がいい。それかいっそデジタルメーターにしてくれた方がうれしい。エアコンのスイッチ近辺もちょっとチープな感じがする。フィットの方が上等では？と思う。

けれど、乗り込んで一番に思ったのが「おお！なかなかシートが上等だ」。試乗車は「Gエアロ」の「Lパッケージ」の7人乗りであったが、（車体の）サイズにしては大きめのシートで体がゆったりと包まれる。サイドがしっかりサポートしてくれて私の好きな感じのシートだった。さて、ここからが本題であるのだが、どれどれと2列目から3列目の居住性をチェックすることにした。まず、スライドドアを開けて2列目シートを見ると、意外としっかりとしたシートを装備しているではないか。3列シート車はスペース効率を優先させたり、シートアレンジを重視するあまり（特にこのクラスは）薄っぺらくて不十分なシートのクルマも見られる。だが、「フリード」のシートはこんなにしっかりしたシートを付けても大丈夫なのだろうか？と思うほどサイズも形状もしっかり取っている。7人乗りはキャプテンシートとなるが、左右にはアームレストも付いていてゆったりと座れる。ロングドライブも快適だ。2列目はスライド機構があるので、後ろに下げてやれば足元の空間もゆったりする。いよいよ、3列目シートを試してみる。まず、運転席に座りポジションを合わせた。私はあまりシートを下げて運転はしないので、その点は考慮して欲しいが、かといってステアリングに噛み付くほど前に出して運転するわけではない。このくらいで十分だなというスペースを確保し、2列目に座る。まぁ、このくらいの感じなら乗ってもいいなというレベルに合わせる。広々とはいかないが、だいたい膝から運転席まで10cm近くだろう。ウォークスルーで3列目に行ってみる。狭いことは狭いが苦痛を感じるほどではない。膝が2列目に当たることはないし、足先はシートの下に入るので不自然な姿勢を強いられない。しかも、3列目シートも意外にしっかりしたものなので、十分に実用に耐えうるものなのだった。この3列目シート、最近小ぶりの3列目を採用しているトヨタのヴォクシーくらいの快適性はあるんじゃないだろうか（スペースはないけど）。もう少し2列目の人に我慢してもらおうということで、少しだけ2列目シートを前に出す。すると、3列目でもけっこう実用になる。後ろを向くとバックドアとの距離も思ったほどある。ただし、ボディサイズは4,215mmでライバルよりも大きい。キュービックよりも30cmも長いのだから、このくらいの広さは出るのかなと思う。3列目からの眺めも悪くない。改めて床を見て思うが、この低床でフラットなフロアはなかなかすごい。個人的な感想としては、この3列目シートならちょっと日帰り旅行くらいなら乗ってもいいかなと思う。まぁ、実際に2列目や隣に人が乗れば圧迫感も増して少しは印象も違うかもしれないが、3列目に大人2人なら許容範囲のように思う。乗車定員上では8人乗りも7人乗りも3列目には3人乗れることになっているが、それは困難だ。子ども限定と思っておいた方がいい。結果的に2列目シートもそうであるから、大人が快適に移動可能なのは7人乗りでも8人乗りでも6人。大人前提で考えればキャプテンシートの7人乗りがおすすめ。3列目へウォークスルーもできて便利だ。8人乗りは子どもを多く乗せる機会があるといった人向けである。

搭載エンジンは、1.5LのSOHC i-VTECでフィットと共通。給排気系の取り回しの関係でフィットより若干スペックに違いがあるが、誤差の範囲だ。それでも、1.5Lで118PSはクラストップ。重量は1,300kgと1.5Lとしてはやや重めだが、CVTとの組み合わせでなんら不満のない動力性能。3,000回転以下で十分足りるし、加速をすれば低回転に落ち着く。今の日本で市街地ではもはや走らないという印象のクルマなど出てくるはずもないのだが、非常にスムーズで気持ちの良い走り。若干背が高い分、足回りはハーダーな印象もあるが、ホンダ車は全般的にそういう感じなので、特に取り立てて硬いというわけでもない。静粛性についてもフィットと同じくこのクラスでは良好であった。比較的高速で走ることのできる自動車専用道路でも制限速度の範囲内ではストレスない。まぁ、これに大人が7人乗って荷物も積んだりすれば、多少の非力感は感じるかもしれないが、日々そんな使い方をする人はこのクルマを選ばないだろう（そういう人はステップワゴンをおすすめします）から問題でもない。燃費は短距離を走る試乗車ということもあって燃費計による数字はFFモデルで11.8km/Lとなっていたが、一般的な地方都市で使えば14.0km/Lくらいはキープするはずだ。

近年はガソリン価格も高くなり、大きなクルマなんてやめようと思う人も少なくない。でも、モビリオではちょっと・・・というのが正直なところだったが「フリード」はミディアムクラスを思わせる外観で一家に1台にクルマにしてもショぼい感じはしない。ステップワゴンに乗っていたけど、そんなに3列目まで使うことはないし、燃費のいいクルマに変えようと思っている人でも、「フリード」なら買ってもいいと思うのではないだろうか。車体価格は量販グレード「G」で約160万円（税抜）。でも、これでは少し装備が寂しいので「Lパッケージ」は選びたい。そうすると170万円になる。大幅値引きするステップワゴンと比べたら、あんまり変わらない支払い額になってしまう。それに見合った存在感はあるのだが、この価格ならもう少しインパネの質感向上は望みたいところ。あと、安全装備が最上級グレードにしか付かないというのはいかがなものか。サイド＆カーテンエアバッグやVSAは最上級のみ（4WDはVSAのオプションがあるようだが）。最新のクルマとしては失格だ。全グレードでオプション設定して欲しい。また、中央席のヘッドレストと3点式シートベルトも標準で装備して欲しい。後席でのシートベルトも義務化されたわけだし。