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カーシェアリングを利用してみて

この夏は長期の出張で県外に。利便性のいいところとはいえ、ちょっと車があると便利だ。日用品の買い出し、クリーニング店、長期だと近隣の店も飽きてくるので食事などなど。そこで目についたのがホテルのそばにあった三菱i-MiEV。カーシェアリングをやっているらしい。これも良い機会。使ってみたいと思い、早速会社のホームページなどをチェック。事前の利用登録を行った。必要なのはクレジットカードのみである。

 

夜に事前登録を済ますと、翌日には電話がかかってきた。店頭に来てほしいとのこと。夕方出向くと免許証のコピーと利用の説明を受け、車のキーを開けるのに必要な会員カードをもらって終了。案外簡単なものである。このあとは車が空いている時間帯にスマートフォンから予約を入れるだけで乗れる。レンタカーのような店頭手続きはない。まだ、あまり普及していないのか比較的好きな時間にいつでも予約が取れる状況だった。料金は15分200円が基本。ちょっとだけ使うならこのプランでいい。ただ、レンタカーのように24時間単位でも借りることができるので、そういう場合にはパック料金が適用される。24時間なら3,500円だった。これは車種に限らずすべて同じ価格設定。軽のi-MiEVならレンタカーでもこのくらいの値段設定をしているところもあるかもしれないが、アウトランダーPHEVやBMW i3もあるので、こうした車なら圧倒的にお得感がある。

 

私が利用していたのは、BMW i3。どうせなら乗ることがない車がいい。車は充電ケーブルがささった状態で置いてあるので、まずはそれを車両に積み込む。そしてキーボックスにカードキーを近づけるとカギがあいて中から車のキーが出てくる。それで乗り込んで使う。ただし、BMW i3のみ機構的な問題でそのようになっているようで、国産車の場合には車の窓のセンサーに近づけるドアのロックが開く。車内に車のカギがある仕組みだ。中にはガソリンのカードも入っていて、指定のガソリンスタンドで給油することができる。もちろんお金を支払う必要はないが、代わりに1時間あたり100円程度の燃料代がシェアリング代とともに請求される。ただし、それはガソリン車のみでEVは無料だ。

 

戻ってくると駐車場に停めて、カギをもとの場所に戻し、充電ケーブルをつないでおくのがマナー。市街地に置いている車はほとんどがEVで、郊外に行けばガソリン車が用意されている模様。EVだと少し後続距離が心配と思うかもしれないが、レンタカーと違って、普段生活に使う程度の目的なので、市内のあちこちを回って用事を済ませても100km走ることはない。エアコンもフルに使いつつ、まったく不安になることはなかった。

 

さて、BMW i3の印象は使い方がわからない!! というところからスタート。10分程度いろいろなスイッチ類を確認しての出発となった。シフトレバーのようなものはウインカーのあたりにある。慣れれば意外に使いやすい。オーディオやナビの操作はマツダコネクトみたいなものだ。最初は後続距離も気にしてECOモードで走っていたものの、まったく心配の必要がないとわかったので、ノーマルやスポーツモードで走ってみた。最初は新鮮な気もしたが、ものすごく違った乗り物という感覚はなく、案外乗りやすい車だった。乗り心地は少し硬い。そしてエネルギー回生のため、アクセルオフ時の減速感が大きく、ブレーキペダルを踏むことはかなり少なくて済む。

 

気になる性能は爽快。とても楽しい。つまり、ものすごく速い。もちろんまったり走ることも可能なのだが、少しアクセルを踏み込むと本当に気持ちの良い加速をしてくれて、あっという間に法定速度を超えてしまう。体感的なトルク感は3.5L並みである。350Nmくらいのトルクがあるのかな?と思って調べてみたらカタログでは250Nm。それ以上に感じる。ただ、馬力は150PSなので高速道路ではものすごく速いという印象にはならないかもしれない。私が借りた車は発電用のエンジンを搭載したレンジエクステンダーだったが、こちらのエンジン音も気づかないレベル。バッテリーの残量が70%以下にならないと始動できないので、なかなか試せなかったが走り回って動かしてみても、動いてる?という程度の静かさである。後ろの方で蚊が飛ぶような音がなんか聞こえるという具合。想像以上に静かだ。

 

1時間1,000円くらいでこういった車に乗れるのは、車好きにとっては大変魅力的なものである。ただ、地方都市ということもあってほとんどの人は自家用車を持っている。わざわざお金を出して乗る必要性もないのが現状。そういう意味では、車社会の地方都市では箱バンや軽トラのような各家庭が持っていない車を常備したり、クーペやセダン派のためにミニバンを用意した方が利用者が増えるように思う。

更新停滞のお詫び

いつも「CAR STADIUM」をご覧いただきましてありがとうございます。

 

7月以降、更新が遅れております。長期の出張や生活スタイルの変化などで、多忙を極めており、なかなか手が回りません。また、文章まで書ききれず、中途半端な状態で掲載してしまっている新型車もあります。本当は嫌なのですが、必要な情報だけでもと、公開しております。NSXなど庶民には縁がない車は手も付けられない状態です。

 

ここをスタートさせてこの9月で16年になりました。赤ちゃんなら高校生。私もいいおじさんになりました。誰でも同じでしょうが、いろいろな面で暮らしも立場も変わってきます。ホームページの更新に十分時間が割けない時期になっています。当面更新は週末中心になると思います。新型車やマイナーチェンジなど多い時は、さらに1週間先に持ち越す車も出てくると思います。最新の情報をお届けすることが難しくなるという意味でご期待に応えられなくなり、大変申し訳なく思います。

 

とはいえ、これで生活しているわけではありませんので、自分ができる範囲のことをやっていくしかありません。みなさまにとって期待に添わないものになってしまうかもしれませんが、私にとってここは必要だから続けています。1ページで主要なことがわかること。全車種の改良状況や内容を把握できること。趣味でもありますが、自分のためにやっているというのが本音です。よかったら見てくださいというスタイルで今後も継続していきます。

 

ここまで来たら、みなさまとともに歳をとっていきたいと思います。老人になった時、自分が若かったころの車について紹介したい。できれば、自動車史のような本を作ってみたいという夢もあります。そのためには50周年くらいは目指さなければなりません。今は長い道のりのほんのひと時のことです。人生できる時もあれば、できない時もあります。細く長くやっていきたいと思っています。

 

年内は難しいかもしれませんが、来年になれば多少余裕も出てくると思います。しばらくそういう感じでやっていきますので、よろしくお願いいたします。

日産に責任はないと言えるのか

三菱の燃費不正問題は拡大している。

eKワゴンの燃費目標は5回にわたって引き上げられていた。日産とのNMKV設立は2011年。eK登場は2013年だから、開発はほぼ2年。近年の自動車開発では異常なほど早いとは言えない。

当初目標は26.4km/L。軽ハイト燃費トップはダイハツムーヴの27.0km/Lだったが、当時は10・15モード混在で、この数字は10・15モードのもの。劣る目標を掲げることはないので、これはJC08モードの数字だったと思われる。しかし、ライバルの進歩は想像以上だった。スズキワゴンRが28.8km/L。それに対抗してダイハツムーヴが29.0km/Lと燃費競争は止まらない。eKワゴンがどうしても29.2km/Lでなければならなかったのはライバルの燃費競争にも理由はあるにはある。

しかし、三菱は少なくとも25年前から燃費の数値を正しく測定していなかった。となると、軽の燃費競争の過熱は後付けの理由に過ぎなくなる。もしや本来とは異なる燃費の測定は伝統的に続くもので、当たり前になっていたわけで、ここまで長い期間になると、これが間違った計測方法だということすら認識していない社員がいてもおかしくない。あまりにも根が深い問題だったということだ。

この不正で一番の被害を受けたのは日産自動車なのは間違いない。けれど、日産にまったく責任がないと言い切れるのか。日産デイズは製造事業者こそ三菱自動車工業となっているものの、一般的なOEM供給とは異なる。日産も出資した会社を通じて共同開発した車なのだ。そして、日産自身それをアピールして売ってきた。不正に加担していないとしても、ユーザーにとって日産ブランドを買っていたわけであり、私たちは被害者。三菱が全部悪いという姿勢がどこまで通るのか。燃費が軽自動車にとってそれほどまで大切なものならば、共同で開発し、自社のブランドで販売する車両について日産もチェックする義務がまったくなかったのか。ここは検証の余地はあると思っている。

実は、このような事例がある。今から3年くらい前にスズキ関係者からミニキャブMiEVのOEM供給を受けるという話を聞いたことがあった。その後、三菱が軽商用から撤退。スズキからエブリイ・キャリイのOEM供給を受けるというニュースに接し、なるほどと思った。自動車メーカー同士ではよくある。自社の車を提供する代わりに、自社にない車を供給してもらう。スズキにはEVがない。ミニキャブMiEVを継続生産するならば、それを供給してもらえないかと検討することは十分ある話だし、三菱としても生産台数が少ないだけにメリットはある話のはずだった。

スズキ販社幹部からはEVエブリイの写真を見たという話まで聞いていたが、そのEVエブリイはいつになっても市販されず。忘れた頃、リコール情報で本当にあったんだ!!と知ることになる。スズキで型式まで取得している点、市販するつもりだったことは間違いない。しかし、販売が見送られたのは不可解なことであった。私はどうせ大して売れないのにディーラーの充電インフラ整備など、コストがかさむといった理由で見送られたのかなと思ったし、それが本当のところかもしれない。

でも、もしもスズキが自社で販売する以上、きちんとその車が表示されている性能を持っているのかなど、しっかりチェックしていたとすれば、日産の一方的被害者論も変わってくるかもしれない。OEM車の扱いは各社違うだろうが、ちゃんとチェックしているメーカーがあるのだとすれば、共同開発なのにチェックを怠った日産にも厳しい目が向けられる可能性はある。もちろん、私は日産を非難するつもりはないが、このあたりは自動車メディアにしっかりと明らかにしてもらいたい。

三菱自動車の不正について

三菱自動車が燃費計測で不適当なデータを意図的に不正使用し、三菱のeKシリーズと日産デイズシリーズで、本来より7〜10%程度よい結果を出していた。つまり燃費偽装をしていたニュースが世間を騒がしている。私は最初アウトランダーPHEVかな?と思った。まさか日産と協業の軽でやるとは思いもしなかったのだ。お互いブロ同士。普通絶対にバレると思うもの。そこまで三菱も愚かじゃないと思ったが、どうやらどうしようもない状況だったようだ。

走行抵抗とは空気抵抗やタイヤの空気圧などのデータらしい。燃費の計測や認証には国交省も関わるが、算出するためのデータはメーカーを信用していたという。そこを悪用したことになる。三菱eKシリーズはクラストップの燃費を目指して開発された。その辺は「ガイアの夜明け」というTV番組に詳しい。しかし、新型ワゴンRが28.8km/Lという想定以上の燃費数値を達成。なんとしても超えなければならないと目標を29.0km/Lに設定。苦難の末に29.2km/Lをたたき出すというドラマティックな内容となっている。しかし、それも不正だったわけである。

三菱の発表を信じるとすれば、この件は当時の実験部長が指示をしていたというが、車に詳しい人が多数指摘しているよう、燃費数値が実験までわからないなどありえない。エンジンやトランスミッションなどを担当している部署は最低でも、どのくらいの燃費が出るかわからなければおかしい。パワートレイン開発部隊は不正を知っていたかは不明ながら、出るはずもない燃費が出て発売されたことはわかっているはずだ。何かしら変なことが行われた可能性を認識。しかし、自浄作用は働かなかった。

三菱は2000年にリコールを隠しが発覚。もともと不具合が多すぎたのか、イメージダウンや修理費用負担を嫌い、1977年から顧客やディーラーから上げられた不具合情報を二重に管理。隠している情報は当時の運輸省監査時には出ないよう工作をしていた。さらに、深刻なものについてはディーラーで闇改修が行われていた。隠蔽は組織的で徹底。資料を隠すための訓練も行われていた。この問題が発覚後、三菱の信用は暴落。三菱車の販売は激減する。しかし、この時点でもまだ重大な不具合を隠蔽。死亡事故が起こるなどして、2004年に再びリコール隠しで社会から非難を浴びている。この頃、ダイムラーとの提携も解消となった。それからは三菱グループによる支援でなんとか持ちこたえてきたものの、世の人々としては「次はない」との認識だろう。

確かに三菱にはかつて不出来な上司がいて悪いことが常態化していたかもしれない。しかし、日本は次の世代が三菱を変えるチャンスを与えた。あれから16年。当時の若い世代もそれなりの立場になっているはずだから、まったく変わらなかったことがわかった。私も過去は過去。最近は三菱の車を評価したいと思っていた。最近ではeKシリーズは評価していた。乗り心地や静粛性、シートなどはクラストップの出来。いい車だよ!!とおすすめした。残念でならない。今回はもう許されないと思う。そして、三菱グループは支援してはいけないと思う。何やってもつぶれないという思いが、こんなことを繰り返させているのだろうし、もう三菱自動車は未来永劫変われない。また次も忘れた頃に必ず不正をやるだろう。こんな状況の中で三菱車を愛し、乗ってくれている人をもう裏切ってはいけない。潔く会社を畳んで欲しいというのが車を愛する者としての正直な思いである。

今回の件は、三菱だけではなく、日産ブランドの車両も含めると膨大なものとなる。燃費を良く見せ、不正に得たエコカー減税は当然返還しなければならないが、ユーザーに対する賠償もしっかりしなければならない。ちょうどフォルクスワーゲンのディーゼル不正問題では、アメリカで車両の買取と50万円の賠償が命じられたという。このような前例ができてしまった以上、三菱はユーザーから車を買い取ることも含めて検討しなければならなくなる。自動車産業は日本にとって基幹産業であるから、他の業種に比べて手厚い保護や優遇を受けている。購入時の減税だけでなく国民の税金から補助金まで出してもらい、買い替えを促進された過去もある。こんな商品は数えるほどしかない。それほどの優遇を受けてきた以上、それなりの責任はある。厳しい対応が国には求められる。食品偽装なら全数回収の上、商品代金返金が当たり前となっている。自動車は高額だから免れるというのは筋が通らない。

今回の件については、まず第一のユーザーが不利益を受けないよう、三菱はもちろん、日産も国も全力で対応していただくことを求めたい。

果たして安いか? 注目のサブディーラーを徹底分析

こういうホームページを運営していると、各地の方からご相談もある。いろいろなお店の情報も入ってくる。もちろんそういうお店は独自の努力で魅力的なプランや乗り方を生み出し、ディーラーにはできない存在意義のある素晴らしいお店が多い。

ここ数年よく耳にするようになったのが、東京のサブディーラー。ここも近年大変伸びている素晴らしいお店のひとつ。サブディーラーは業販店とも呼ばれ、メーカーに縛られることなく、いろいろな車を扱っているお店を言う。こうしたところは、ディーラーから車を仕入れてお客さんに販売する。

価格はディーラーで値引きした価格と同等で売れるようになっている。大抵は決まったディーラーと取引しているケースが多く、たくさん買ってくれる顧客という位置づけ。お客さんが限界値引きをして買うよりも安く仕入れているから、特別割高になることはない。軽自動車業界では業販店はむしろ主流。スズキは70%、ダイハツも50%はディーラー以外が販売している。スバルやマツダなど小規模なメーカーもディーラーをたくさん設置できないため、こうした販売網を活用している。

しかし、トヨタはちょっと違う。ディーラー主義。これだけたくさんお店もあればよそで売ってもらう必要はない。地域によってはサブディーラーに売ってくれないところさえある。そこにあえて切り込んだ点は、誰も今まで考えなかったという点で、このお店が伸びている理由だろう。おそらく少しずつ実績を積み重ねながら、ディーラーも無視できない存在になった。それまでには相当な努力をされたことだろう。トヨタ車を中心に売るという大変珍しいサブディーラーとして名を馳せるまでになった。

このお店の販売方法は独特だ。ナビやETCなどのセットプランしかない。今の時代はナビを付けるのは当たり前。需要に合っているといえる。トヨタ車は人気ゆえ、転売目的を防ぐためにナビなしプランはできないといった文言もある。なるほど、それを付けてもらわないと、値引きはできないということなのだろう。そこで、プリウスを例に少し計算してみる。売れ筋の「S」の価格は248万円。パイオニアのサイバーナビを付けたプランでは、ETCとフロアマットのセットで249万円となっている。なお、フロアマットは純正ではなくオリジナル。これらのセットで23.9万円となっている。そして値引きは21.9万円となる。新型プリウスが22万円引きならけっこうすごくない?ということになる。大変うまくやっている。

装備されるナビの相場を見ると、おそらく10万円程度。ETCはとフロアマットはどちらも5,000円くらいだろう。約24万円のセットということは、ここで13万円稼いでいるので、車からの値引きは8万円くらいということになる。真相はごく普通。ミニバンなどは後席モニターなどをセットにして利幅を20万円くらい稼いでいるので、15〜20万円くらいの値引きという計算。ディーラーの方が安くなることはあるから、かなり収益性は良いのではないかと予想する。

こうした売り方は以前からあったが、大抵は調べても価格がまったくわからないエアロパーツや、どう考えてもいらないドレスアップ商品などを、ありえない価格で積み上げて、30万円引き!!とか50万円引き!!とやっていた。ほとんどそうしたお店はつぶれている。しかし、このお店は価格は特にびっくりするものではないが、今一番大切な明朗さがある点が人気の秘密だと思う。その上、価格設定や値引きも非常に現実的なものとなっている。諸費用が安いのもポイントだ。ローンの金利2.5%というのも地方なら驚かないものの、関東地区なら相当安いはず。

そういう意味では、こうした装備が必要でローンを組むというタイプの人にとっては、かなり魅力的なお店であることがわかる。ただ、現金派の人ならディーラーでしっかり値引きしてもらった方がいい。そのあたりの計算はしっかりされることをおすすめする。

AKB48 Team 8 ナビ登場

トヨタ純正ナビの一覧を見ていると、なんだこれは?!

突如登場した「AKB48 Team 8 ナビ」はなんと昨日発売したらしい。ただの壁紙程度のことかと思ったら、チーム8のメンバーが音声案内をするらしい。

さらに、お気に入りのメンバーを固定できるだけでなく、日替わりの「日直モード」というものまであるからファン心理を心得たものだ。

収録されている語数は1,740。おそらく37語×47人という意味だろうが、ナビの音声案内に必要な単語はそれほど多くはない。交差点などの合成音声はどのようになっているのか気になるところ。

それにしてもこの機種は最近のT-Connectナビなどと違う。今さらG-BOOK?と思ったところ、どうやら本体は2012年に販売されたNHZD-W62G。型番も変わってなかった。地図は最新データだが、ナビとしては4年前の機種。それにAKB48メンバーの声を入れて再発売とは、古いエンジンにターボを付けて蘇らせるという手法のM-TEU型エンジンを思い出す。

とはいえ、たぶん大量の音声データなどを収録するためには、最近のメモリーナビでは難しく、HDD方式の方が適しているということだろう。最近のナビでHDD方式だったのは、この時代まで戻らないといけないか。当時としては上等モデルのエクセレントナビで価格も20万円以上していたが、今回は魅力を加えて16万円と価格を下げている。

まぁファンにとっては欲しくなるナビだろう。けれど、色あせて見えるのも早そう。メンバーの入れ替わりも激しそうだ。もしも、興味がなくなった頃には普通のナビに戻るモードも用意しておいて欲しい。ちなみに、なんのことやらわからない方のために補足すれば、チーム8はトヨタがスポンサーとなって設立されたAKB48のチームである。各都道府県から代表を1名ずつ選んだ全47人で構成されている。AKB48はファンが会いに行けるアイドルがコンセプトだが、チーム8はファンの町まで「会いに行くアイドル」がコンセプト。

新型プリウスのセールスポイントを擬人化したり、AKB48とコラボしてみたり、最近のトヨタは若い人の文化を知ろうと積極的な様子。失敗してもバッターボックスに立つ人間を評価する会社にしたいという豊田社長。おもしろいことなんでもやってみようぜ!!という雰囲気が出てきた証拠だと思う。トヨタがやるからおもしろい。一瞬私も欲しくなったと白状しておこう。

トヨタがダイハツを完全子会社化へ

スズキとトヨタが何かしら接点を持っているのは十分ありえるという話を書き終えようとした時、Yahoo!のトップに「トヨタ ダイハツ完全子会社化へ」という見出し。間違いなくこのふたつの情報は関係がある。偶然だと考える人はいないだろう。

responseのによると

これからの話ではあるようだが、ダイハツを完全に傘下にするのは軽自動車市場の春が終わりつつあり、軽自動車専業メーカーだけであるよりも、ダイハツの強みである小型車開発で、トヨタとともに取り組んだ方が双方にとってもメリットがあるからかもしれない。

だが、それは正真正銘トヨタの軽自動車ブランドになるということになり、そうなれば最大のライバルであるスズキもトヨタ陣営に加わりやすくなるとも言えそう。もちろん、双方は否定しているが。その上で、スズキともこれから何かやっていけることはないかなぁ程度に模索しているとすれば、トヨタの見ているずっと向こうには軽自動車の廃止もないわけではないと思う。

スズキにとって軽自動車はもちろん重要。でも、どうなるかわからない軽自動車に依存しているのは不安だ。なぜなら、ダイハツと違ってスズキは軽がなくなると一番打撃を受ける。そうしたこともあって、世界規模で小型車に力を入れてきた。独創的なハイブリッドなどがんばっているものの、トヨタから次世代技術が供与されるのは魅力的。インド市場でバレーノから高級路線をスタートさせたが、さらに上を行く車を作るためにはトヨタの経験も欲しいだろう。なぜなら、言うほどバレーノの内装は良くなかったからだ。トヨタとスズキは企業風土や出発点、マツダ同様に地元密着という点で共感しやすいところもあるだろう。トヨタがスズキから欲しいものはさほど多くないかもしれないが、ダイハツとスズキの低価格車開発&生産技術ノウハウを知ることができれば鬼に金棒である。

けれど、スズキと関係を良好にするにはトヨタにとってメリットがある。それは軽自動車の行く末に切り込むことができる。トヨタは折に触れて軽自動車不要論を出している。創業家の豊田社長になってからはそういう声は聞かなくなったものの、ダイハツを事実上吸収して、スズキとも提携関係を持つことを考えているとすれば、軽自動車の段階的な縮小・廃止に向けて長期戦略を持っていると見るのが自然。その上で、自動車業界が真剣に軽の廃止を検討すれば、小型車の減税を政府に要求することもできるかもしれない。小型車の税金が安くなっても、軽より高ければ税収は増加する。軽の税金を上げたい国の思いと合致する。私としては地方の足である軽自動車の安易な廃止や増税には反対しているし、世論の影響なども考えて、トヨタは軽をどうこうしたいなどと軽々しく言わないだろうが、思惑としては十分考えられるのではないか。

ただし、鈴木会長は思い通りに動く人ではない。VWとの提携で慎重にもなっている。この1年くらいで何か具体的な動きがあるとは思えないが、日産にモコの供給をやめたことも実はつながっている? ニュースは全部つながっているというもの。今後もこの件は自動車ファンにとって興味深いもの。どちらにしても、結果的に魅力的な車が出て来るようになった!!と喜びを持てる提携や分岐点になればいい。

スズキ、トヨタと提携交渉はありえる

私はジャーナリストでも新聞記者でもないから想像の域は出ないのだが、突然出てきた「スズキ、トヨタとの提携交渉」という記事。もちろん両社は否定している。おそらく事実だろう。具体的な話にはなっていないことは本当だと思う。けれど、トヨタとスズキが接点を持っているのは本当だろうと思う。

スズキはVWとの提携問題でいろいろあったことは記憶に新しい。スズキが窮地に陥ることがあったら、トヨタが出て来る可能性もあると指摘した。トヨタは自分さえ良ければいいという会社ではない。ライバルでも苦境の時には手を差し伸べる。ある意味でしたたかだ。結果的にそれがトヨタのためにもなる。VWとの問題はなんとか片付いたものの、スズキは大きなグループに属さない状態にいる。

近年トヨタは海外グループから離脱した国産メーカーを取り込むことに積極的になっている。GMが放出した株式を買取りスバルをグループ化したのをスタートに、昨年はフォードとの関係が切れたマツダと大々的に業務提携を発表。まるでトヨタグループ入りするかのような発表だったが、それはマツダの後ろにトヨタが付いたことをアピールすることが目的に違いない。次にVWから解放されたスズキになんらかのコンタクトを取ることは流れからして不思議ではない。

トヨタには子会社にダイハツがあるからという声もあるが、それとこれはあまり関係ないと思う。トヨタがマツダと提携したのには、マツダが本当に魅力的な車を作っていること、それをトヨタにも取り入れたいという思いがあったことは事実だが、裏にはスカイアクティブを支えるデンソーの技術流出を防ぐ目的もあったと言われる。スバルやマツダといった高い技術力を持ったメーカーが、中国企業のようないかがわしい外資に乗っとられた場合、基幹技術が流出してしまい、国益を損ねてしまう。スズキの小型車開発や生産技術は世界一ともいわれ、低燃費技術でも屈指である。それを支えるのがエネチャージをはじめとするスズキグリーンテクノロージーの大半はデンソーの技術でもあるから、そうしたものが流出してしまうことをトヨタが避けたいと考えるのはおかしくない。

トヨタにとってスズキの小型車技術は必須ではないが、あったらあったでいい。低価格でこんな車を作っちゃう。アルトに乗ったら章男社長は唸ると思う。新興国に遅れたトヨタとしてはスズキと協業するメリットがある。スズキにとっては一人でいるより、トヨタの影響力が及んでいることをアピールできれば、大きな安心につながる。というところで、トヨタがダイハツを飲み込むというビッグニュースが飛び込んできた。引き続き、それも交えて書きたい。

自動運転解禁!! 責任はドライバーにあると思う

テスラの自動運転機能が日本でもOKとなった。海外では昨年から認可が下りていたようだが、自動運転でも先頭を走ろう!!という安倍内閣の後押しもあったのだろう。日本の行政にしては早い認可だったと思う。自動運転の時代が来る!!と言われてもイマイチ私はわからなかった。想像の中でしか考えられなかったからである。テスラが出してくれたことでリアルなものとして考えられるから、これは大きな歴史的一歩。体験していないけれど、操作方法とか様子を見るだけでも、言葉より数段わかることがある。

最初にほお!!と思ったのは車線変更をウインカーのようなレバーで操作していること。目的地をセットすると、周囲の状況に合わせて時には車線変更もしながら自動的に到着するというレベルまでは到達していないようだ。ここだけを取り上げれば自分でやった方がいい。しかし、どうしても映像を見ていると不安感が拭えない。初心者の息子に運転させるくらいならワシが運転した方がいいという父親のような気持ちになりそうだ。テスラのような新興メーカーは別として、多くの自動車メーカーは自動運転をドライバー支援の技術と位置づけている。それは大いに賛成。

なぜなら何もしなくていいってほどつらいことない。安全なものとして確立されていて、もはやドライバーは寝ていてもいい。運転席にいなくたってOKレベルくらいになればいいが、今のところハンドルをすぐに握れるような状態でないといけない。つまり、映画なんかを見ながら時間を潰すわけにもいかないし、スマートフォンをいじることだってできない。その体勢を維持するのだって肉体的に疲れるし、座って車がちゃんと走っているか監視し続けるって本当にラクか? ハンドル握ってた方がよほど疲れない。何か作業していない時の時間ってすごく長いもの。私なら車に乗るのがイヤになるに違いない。車が好きでない人だって、それは同じだと思う。

自動車はドライバーが主役というカタチはしばらく変わらない。人間のミスや見落としをカバーしてくれる技術として進化していく。技術的には完全自動運転に近いものが可能になっても、ドライバーが待機していなければならないのなら、人間がそれを求めない気がする。私としてはペダルから解放されて、ハンドル操作だけやればいいって時代が来れば十分。考え方は人それぞれだろう。もちろん、30年後には全然違う世界が見えるかもしれないが、向こう10〜15年はそういう方向で進むと思っている。

自動運転の話になると、必ず出て来るのが責任の所在。でも、これって迷うことなくドライバーにあると私は思う。世の中で自動化されている乗り物はある。例えば、飛行機や新幹線。船舶にも自動操縦モードがあるそうだ。大事なところは人間がやって、あとは自動モードで人間が監視役になる例は乗り物以外にもいくらでもある。けれど、その間に何かトラブルや事故があった場合、操作していた人の責任が免除されるなんてありえない。自動車だけが別に考えられる意味がよくわからない。もちろん、そうしたものよりも敷居が低く、誰でも使っているものだからという理由があるだろうが、たとえ自動車に不具合やプログラムミスがあったことが原因で事故が起こったとしても、ドライバーの責任は免れるものではない。ドライバーの保険で賠償するべきと思う。難しく考えることはない。もし、車に不具合や開発上のミスがあったのならば、ドライバーがメーカーを訴えるだけのこと。その辺りの事故分析・解析専門の第三者機関のようなもの。ドライバーがメーカーに責任を問いやすくするような制度。こうしたものも含めた法整備が必要だと思う。

新型プリウス受注は60歳以上! 当然です

新型プリウスの受注が発売から1ヶ月で10万台。先代は16万台だったが、今回は8万台か良くて10万台と思っていたから、10万台なら十分成功だと思う。理由は以前の記事に書いているので省きたい。しかし、どうしてメディアは思い込みや勝手な前提ありきで記事を書くのだろうか。またいつものように受注は60歳代以上が中心のような書き方をしている。そしてコメントには「若者の車離れ」「若い人は車を買う金がない」といういつものコメント。みんなそう言ってるからそう思ってくるのだろう。

まぁ普通に考えて、20〜40歳人口より、40〜70歳人口が多いことは周知の事実。年代別分類では60歳以上はひとくくりにされることが多い。80歳台まで含んでしまうのだから多くなるのは普通。前から言っているように私は若者の車離れと、高齢者の事故増加はかなり誤解があると思っている。確かにある特定の地域に限っては車離れはあるかもしれない。都心とか大都市の真ん中に住む電車と自転車で生活できるようなタイプの人など。けれど、そういう人は昔だってそんなに持ってなかったのでは。大阪にいたこともあるけど、大阪クラスだって中心部を外れれば車がないと不便で、みんな持っていた。地方と言われるような県だと、そもそも仕事にならない。簡単に自動車から離れることはできない。単に若い人が減っただけ。事故だって高齢者が増えただけ。率で見れば劇的変化はないと思う。ただ、車に対して憧れ、こだわりを持つ人は昔より減っている気がする。生まれながらに自動車が身近にあった世代にとって、自動車は特別なものではない。パソコンや携帯電話と同じ。自分を主張するアイテム色は弱い。カタチや色に好き好きはあるものの、道具として考えればそんなに高額なものを買う必要はないと考えている。この15年間くらいそうした地味な車が多かったこともある。楽しさとか興味を駆り立てられる車って、車が好きな人から見ても不作だったのではないだろうか。

こうしたことから、今までより興味を持ってもらえる存在になる!!というのが、トヨタの考える「もっといい車」であって、それはスポーツカーとか高級車のような偏ったものを指しているわけではないだろう。私の幼少期は「いい車に乗っているなぁ」と言えば、価格が高い車とかスポーツカーを指したものだが今は違っている。トヨタだってバブル再来を目指しているとは思えない。誰でも手の届く範囲で、もうちょっと魅力ある車を作ろうよというのが、これからの100年も自動車が楽しい存在であり続けるポイントで、そんなことはトヨタは重々承知なはずだ。

若い人が車を買うお金がないというのも嘘ではないが、言い切れるほどではない。都会に比べ年収は低いが、実家暮らしも多いし、駐車場代は不要。車の価格も昔よりも高くなっているが、その分価値の下落もゆるやか。おじさま方の時代なら5〜6年も乗れば下取りゼロというイメージだが、今は人気車なら100〜150万円付く。購入価格は300万円でも、実質負担は90年代なら200万円くらいと同等。メリット・デメリットはあるものの、残価設定ローンの登場や、ローンの年数も長くすることが可能になったし、マイカーリースなど乗り方も多様化。トヨタディーラーでは残価設定が半分くらいを占める。したがって、5年間の残価設定プランなら月々3万円少々でけっこういい車に乗れる。正社員なら高嶺の花というほどではない。それに地方の夫婦は公務員か銀行員以外(もちろん例外アリ)ほとんど共働きだ。プリウスは高すぎるから若い人は買えないというのはけっこう勘違いで、若い人や子育て世代はプリウスを買わないだけ。ノア・ヴォクシー・エスクァイア兄弟を同じかそれ以上の価格で購入していたりする。ジャーナリストも新聞記者も、都会の一等地で、世の中を暗い気持ちに導くような思い込み記事ばかり書いてないで、積極的に方々の販売現場をよく取材した方がいいんじゃなかろうかと思う。
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