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軽商用車も大転換の様子

軽自動車メーカーにとって商用車は悩ましい。日本に軽バンや軽トラは無くてはならない。ダイハツやスズキは両方で年間10万台は売っている。販売店にとっても売れ筋。けれど、単純に10万台といっても今の形態では専用の車台や縦置きのエンジン、ミッションなどを必要としているので古いものを使い続けないと利益が出ない。軽乗用車は内外装は違えど中身は使いまわしているから、たった1車種のために作るには、専用のものが多すぎるというのは否定できない。

今まではそれでも改良を重ねてなんとかなったが、軽商用車にも高い衝突安全性が求められるようになってきたし、横滑り防止装置、さらに今後は自動ブレーキなど先進安全装備も義務化されそうである。スバルは選択と集中という目的があったが、三菱まで赤字になってしまうと軽商用の自社生産をやめてしまった。スズキはマツダ、日産、三菱という軽商用を扱うほとんどのメーカーで売ってもらえるため、これまで通りのレイアウトで今後の法規に対応できるよう大幅に刷新したが、ダイハツやホンダは現状のボリュームではなかなか厳しそうだ。

そのため、軽商用車もFFベースでやってみるという動きは加速しそうである。とりあえずバンからスタートするのだが、乗用車をベースに開発することになったという。確かに双方ともトラックはフルモデルチェンジしたが、バンは手が付けられていない。これまで室内の広さという点で課題があったが、N-BOXはバモスより背が高くて広さだって遜色ない。ウェイクなんてアトレーより広いレベル。どうしても1BOX型にこだわる必要はなくなってきたのかもしれない。

ダイハツは今年中にもFFの商用車を出してくるらしい。個人的には様子を見るためハイゼットカーゴも併売すると思うが、こうした車を使う人がみんなフルに空間が埋まるほどの荷物を積んでいるわけではないし、FFベースになれば乗用モデルに近い快適性やドライブ感覚も期待できる。燃費も良くなるはずだ。スズキは多段ATを起こすほどコストをかけられないので、考えられる最善の方法として、5AGSという苦肉の策(?)に出ているが、FFベースならCVTとの組み合わせも可能。乗用とベースを共用できれば、価格設定も抑えられるし、背の高さを変えるだけでミラバンと統合できる。ミラとハイゼットの中間的な高さの新ジャンル商用だってあり。

それに、ユーザーにとってはもうひとつメリットがある。私の住む山陰では奥地の人以外、自家用車はほとんどFF。特に困ることはない。4WDは少数派である。けれど箱バンは4WDが大半だ。年に何回か積もる雪に対して後輪駆動では困るからだ。しかし、FFなら中途半端に雪が降る地域のユーザーはわざわざ高いお金を支払って4WDを買わなくてもよくなる。そうなると、俄然魅力が出て来る。この動きに対してスズキがどういう手を打ってくるか。これはこれで興味がある。

それにしても箱バンがFF化したら、軽トラだけのために車台やエンジンを用意することはできなくなる。ここまでやるなら、将来的には軽トラもFFベースになると考えるのが自然な気がする。長年特に進化のなかったジャンルの車だけに、この転換点はそれなりに私は歓迎したいと思っている。どんな風になっていくか楽しみだ。

自動車税の重課に関して

今年度、自動車税が届いて驚いた方もいると思う。初年度登録から13年を経過した車は15%の重課になった。私はこういうことをやっているので承知はしていたが、やはり届いて少し納得いかない気持ちになった。私の家にある車で重課になるのは1台。チェイサーが2.997Lなので、これまで51,000円であったのが、昨年から重課の対象になり56,100円。それが、今年は58,600円になったのだ。これは58,000円の3.5Lより高い。これは大半の排気量で起こっていて、2.0L以下の車でも2.5Lより高い税金を課せられることになった。

このことを知らなかった人も多いのではないか。特に国民に説明もないまま知らないうちに自動車税制はいじくられ、大きく報じられなかった重課アップ。しかし、さすがに1ランク上よりも高くなるというのはインパクトが大きかったようで、反対の運動も起こり始めている。この重課は軽自動車にも適用されるようになった。7,200円が12,900円という大幅アッブだ。国としては古い車は燃費悪く、環境負荷が高い前提としているが、本当のところ買い替え促進対策でしょう。だから、メーカーも取得税や重量税のことは言っても自動車税重課はあまり声を大にしない。消費税が8%になったことで、自動車取得税は軽が1%、登録車が2%引き下げられたが減税対象車の減少、自動車税の重課によっておそらく税収は増えている。消費税が10%も先送りされたので、取得税廃止も先の先になってしまった。

13年を超えた車に乗る理由は複数ある。単に古い車が好き。しかし、これにもいろいろあって普段の足として乗る人、ガレージに保管してたまに乗って楽しむ人。後者は燃費や排ガスが少々昔の基準で悪かろうが、走らないから環境負荷は少ないはず。また、現在の国民の懐事情を考えれば、子育て世代などは特に簡単に車なんて買い替えられない。さらに2000年以降の車って10年経っても古くならない。車の耐用年数や商品力が続く期間は昔よりずっと長い。距離も走っていなくても、まだまだ使えるモノでも、一律に古くなったという理由だけでたくさん税金を取る。そもそも13年って誰がどういう理由で決めたのか。根拠なんてないはずだ。15年や20年じゃダメなんだろう。税収がプラスにならない。

悲しいが、今の日本は裕福な人に恩恵が集まる世の中。古い車をささやかに大切に乗っている人から税金を取って、500万円ポンと出せるミライの購入者に200万円をプレゼント。この現状を変えるためには国民が立ち上がるしかない。そもそも、税金をたくさん取られるというのは脱税など悪いことをした時だけ。古い車に乗っている人は悪い人ということです。こんなことをされて怒らない方がおかしい。

重量税も古くなると重課になる。以前は1.5t未満は車検時に30,000円支払っていたのが、今は暫定税率が無くなり24,600円。でも、13年経過車は変わりなく30,000円のまま。こそこそうまいことやる。そして、これが17年経過すると37,800円。古い車が増えてきたので暫定税率を廃止しても増収になるから無くしてやろうということだ。どうやっても国は自動車ユーザーに負担を増やすことしか考えていない。

そもそも古い車に乗ることは悪いことなのか。そこから議論すべきこと。自動車は日本の基幹産業であり、文化にもなっている。古いものがどんどん潰されていくのは本当にもったいない。そうした意味でも、自動車ファンはこれからこうした納得の行かない増税にどんどん声を上げていくべきだと思う。決して税金を払わないと言っているのではない。適正なものを公平に納得できる形でやってもらわないと困る。

軽自動車の進化が止まらないが・・・

4月27日にダイハツがムーヴとタントの改良を発表した。しかし、ホームページは更新されず。どうやら発売日の5月11日までは更新しないようだ。15年間やっていて、あまりこういうことはない。なぜ4月にニュースリリースを出したのか。もちろんライバル対策。スズキをけん制したのである。でも、更新しない理由は何か。私の予想ではムーヴは昨年12月発売したばかり。「スマアシ」は大きなセールスポイントで半数以上の人が選択している状況。「スマアシ」があるからムーヴを選んだ人も多数。なのに、FMCから半年経たず「スマアシ2」を採用するとは、いくらなんでも早すぎる。気を使ったということなのではないだろうか。

「スマアシ2」は、デンソーとトヨタが開発した (コンチネンタル製レーザーのようです)「トヨタセーフティセンスC」を流用したシステムではないかと思われる。コストやトヨタの手前、軽自動車用に機能を落としている面はあるが、従来のレーザーレーダーに加えて、単眼式カメラをフロントガラスに追加。歩行者を感知するようになり、プリクラッシュブレーキは+20キロの時速50キロから作動(トヨタのものは80キロまで可)。追突回避は30キロ以下で可能性ありとしている。また、車線逸脱警報も追加されている。しかし、さすがはダイハツ。軽に安全装備を持ち込んだメーカー。やはり一歩先をゆくと感心している暇もなかった。

5月19日マイナーチェンジのスペーシアには、デュアルカメラブレーキサポート(DCBS)が採用されるという。こちらはなんとステレオカメラ方式。機構からして日立オートモーティブ製ではないかと見られる。つまりスバルの「アイサイト」の流れを汲んだもの。このDCBSはダイハツと同じような機能は揃っているが、注目すべきは追突軽減ブレーキ対応速度で、時速100キロ以下まで対応してしまう。50キロ以下で衝突回避の可能性があるらしい。レーダーブレーキサポートは軽自動車用の簡易的なものという感じがしていたが、こちらはもう本格的。レーダーブレーキサポート付になったぞなんて喜んでいた私だが、なんだか自分の車がショボく思えてきた。がっかり。

マイルドハイブリッドのS-エネチャージの進化も激しい。これまではごく一定の条件下で6秒間だけアシストしていたのが、出足から最大30秒間もアシストするようになり、乗った方によると、出足から明らかに違うらしい。もはやなんちゃってHVとは言いにくい(ちなみにセレナはたったの2秒)。それでも昨年のことがトラウマか、スタッフマニュアル等にも一言もハイブリッドとは書いておらず「ハイブリッド感」というおもしろい表現がなされているらしい。話はそれるが、スズキとしては今年度ソリオを全面改良する計画で、こちらは大々的に「ハイブリッド」を謳うらしい。小型車でハイブリッドをアピールし、スズキにもハイブリッドがあるというイメージが付けば、軽のHVも自然と認識してもらえると考えているようだ。しかし、これもどうだろう。ワゴンRのS-エネチャージを買った人から見れば、1年も経たずに自分の車が急にショボく思えてくるんじゃないだろうか。

軽自動車の進化は肯定的に見たい。でも、半年や1年でどんどん新しくなっていくのはどうかと思う。それも大幅な進化だ。これはユーザーとメーカーの信頼感を損ないかねない。スペーシアにはクルーズコントロールも追加装備されるが、これは数年後に追従クルーズコントロールを付けてくる布石に思えてくるし、車線逸脱警報が、なぜか60キロ以上にされているのは、次回40キロなど、対応速度を広げる幅を残しているのだろう? と疑ってしまう。それも仕方ないだろう。それはダイハツだって同じだ。

ライバル同士、競い合うことは良いことだが、お客の方を見ていない感じがどうしてもしてしまう。技術や装備を小出し小出しにして、ユーザーが不在の勝手な争いになってしまってはいいことない。もちろん、軽自動車は残価も高く、新し物好きな人には3年で買い替えをおすすめすればいいとか、ディーラーの販売では残価設定がかなりの割合ということで、乗り替えてもらうためのセールストークにはなるのだろうとは思うが、それにしても買った瞬間古くさくなるのはおもしろくない。そうは言いつつ、私もアルトのマイナーチェンジでDCBSとS-エネチャージが搭載されたらどうしよう!!と今からドキマギしてしまっているので或った。そろそろ落ち着いて乗らして欲しい。

MR16DDTとはなんだったのか



国内の主要なメーカーでは下火になっていたターボエンジン。2002年の排ガス規制の強化で耐えてしまって以降、スバルを除いては普通の車にターボが搭載されることはなくなってしまっていた。

そこに一石を投じたのが日産だったことを覚えているだろうか。今からもう5年前の2010年に発売したジュークに、1.6Lターボを搭載し、久しぶりの国産新型ターボとして話題になったのもいまや昔。1.6Lという排気量ながら、2.5L並みの出力とトルクを発揮し、2.0L並みの燃費というこのエンジンは次世代ターボエンジンとしての将来性はあったし、いよいよダウンサイジングターボが国内にもという車ファンの期待も背負ったものであった(と思う)。

私は、5年くらい前にここで、早くこのエンジンをエルグランドやティアナに搭載すべきと記したことをよく覚えているが、国内では残念なことにジューク以外に搭載事例はなく、そういえばそんなエンジンがあったなぁという程度の実に存在感のないものになってしまった。

そうこうしているうちに、有名フリー百科事典ではダウンサイジングターボの国内での初採用がスバルレヴォーグの1.6Lターボと書かれてしまっている。その後がトヨタの2.0L(8AR)、1.2L(8NR)と続き、ホンダもステップワゴンで採用と続く。最後にノートに搭載されているエコスーパーチャージャーについて書かれているものの、力作だったと思われるMR16DDTはもはやその存在すら無視されてしまっている。

日産の出し惜しみの失敗は枚挙に暇がない。いつもいつも先んじているのにケチケチして一部の高級車や最上級モデルにだけ設定したまま拡大しないうちに、トヨタやホンダが我が物顔で広めてしまう。結果、日産は幾度となくチャンスを逃してきた。ゴーン体制になっても、まだこの体質は変わらないようである。日産ファンも残念がっているのではないだろうか。日産は他社よりも早くからハイブリッドだけでなく、ターボやスーパーチャージャー、クリーンディーゼルにEVと幅広く技術開発をしており、持っているものはトヨタやホンダより可能性を秘めていたはずだ。しかし、ホンダがこの5年で急激な追い上げ。そしてトヨタも負けじとハイブリッド以外にも力を入れ始め、あっという間に抜き去る勢いだ。

今からでも遅くない。このエンジンをエルグランドにまず搭載すべきだ。確かにライバルは強すぎる。でも、こんなに大きいのに1.6Lというのはインパクトが大きいと思う。先日安易な値下げを行ったが、もっと違った魅力を打ち出して振り向いてもらえるような商品作りをお願いしたい。

新型ラパンは男性厳禁 ?

ラパンの受注がそろそろ終わり、在庫のみの販売になるとのこと。早ければ6月上旬(一説によると6月3日)にはモデルチェンジがあるかもしれない。当初は8月頃かと言われていたが、軽自動車の販売落ち込みもあり、前倒しとなったかもしれない。

新型ラパンは、基本的にはアルトと今どきの言葉で言えば、アーキテクチャを共用する。大幅に軽量化された車台に、大幅改良が加えられた新型R06A型エンジンなどが流用されて、骨格を含めてかなりの部分はアルトのままなのではないかと予想。もともとアルトの派生車種ということもあり、これにラパンらしい内外装が組み合わされるモデルとなるだろう。燃費も37.0km/Lに近いものが期待され、軽量なことからS-エネチャージの採用は、まだ先なのではないかと思う。また、5AGSなどの特異なシステムは、女性向けモデルということもあり、採用は微妙なところ。ターボもあるかわからないが、初代からずっと設定していたので、引き続き設定される可能性はあると思う。

今回の新型の注目ポイントは「男性厳禁」。ハスラーあたりからスズキの開発体制は大きく変わったらしい。これは先日のテレビ番組等でも伝えられているように、チーフエンジニア第一主義に改革が進んでいるようで、あの鈴木修会長はどうか知らないが、基本的には役員であっても、まとめ役には口を挟むということができないというか、話なんて聞かなくてもよいことになったという。そうしたこともあって、ハスラーやアルトなど自由な発想の挑戦的な車が本当に登場するようになり、ハスラーはヒット。アルトも歴代最高の話題性を得ている。一定の成功はしていると言えるだろう。

新型ラパンの「男性厳禁」は、その発案者第一主義の第三弾。なんとデザイナーどころか、技術を担当するチーフエンジニア、営業戦略や広告などの販売担当まで、全員女性だけで作られたという。男は一切口を挟まないという条件で作られた車という点では、日本の自動車業界としては今までで初めてじゃなかろうか。先日、26歳の若きリーダーが話題となったホンダS660だが、ラパンは100%女性チームという点で話題になるだろう。

そう考えるとスズキとしてもチャレンジングすぎて、少し不安だったのではないだろうか。女性のみで作って失敗してしまったら、せっかくのいいチャレンジも尾を引く可能性がある。そうしたこともあって、2年前にモデル末期に突如として「ラパンショコラ」を登場させたのは、新型ラパンのリサーチのためだった可能性が高い。なかなか好評だったので、この路線で行こうということになったのか、新型ラパンのデザインはショコラに近いものが基本らしいが、今までのユーザーのためにも四角いライトも用意されるのではないかと考える。

こんなラパン。男性は買いにくいが、買えないことはない。男が考える女性向けよりも、案外女性が考える女性向けの方が逆に男にウケたりするかもしれない。そういう意味では、男にとっても楽しみな1台といえる。


※追記

こちらの記事は信頼できる方からの情報であり、書かせていただきましたが、女性中心での企画・開発を強調するあまり、まるで女性しか開発に関わっていないかのような表現にも見え、誤解を与えてしまう部分があったかもしれないと考えています。もちろん、自動車の開発は多くの人が関わりますので、男性も多数参加していると思います。しかし、責任者をほとんど女性のみで占めたという点で話題性があるという意味で、書かせていただいておりますので、ご理解ください。

ETCなしは値上げ議論登場

国交省がETCを付けていない車に対して、平成28年度から高速道路の通行料金を値上げする検討をしているという。その理由はETCが付いていない車は、その料金を徴収するコストがETC付の車よりも5倍多くかかっていて、ETCを付けている人に対して不公平感があるというようなことがあるらしい。

確かに、この理屈は一理ある。しかし、どうも役人の考え方はおかしい。普通の民間の感覚であれば、より魅力を上げてETCの搭載比率を上げることを考える。つまり、ETCを付けるとこんなにメリットがある。安くなるということを全面に押し出し、極力値上げという言葉やイメージをもたれないようにするだろう。しかし、行政の場合には安易に値上げという言葉を使う。国民の反発も出て当然だが、学習能力がないというか、これでは進むものも進まなくなるのではと思う。

ETCがない車の徴収コストが5倍なのは、多くの車がETCを付けたためだろうから、たまにしか来ない車だけのため人員を配置するのは、そりゃ無駄にお金がかかる。単純にETCを付ければ徴収コストが1/5になるというわけではないだろうが、しかし、ETCを付けている人間に対しての優遇が最近無くなったと感じるのも事実。通勤時間帯や週末などの割引はあるみたいだが、誰もが土日休みなわけではない。その上、マイレージなどわかりにくいシステム。一応手続きをしている私も、いまいち何がどうなったらいくら還元されるのかよくわからないのだから、高齢な人などはどうしていいのかわからないのは間違いないし、そもそも知らない。

でも、反面ETCを付けていない、もっとひどい言い方をすればまだETCを付けようとしない人は、ある程度負担を強要されても仕方ないと思う部分はある。私がプレミオにETCを装着した頃、ETCはまだ珍しかったが、それでももう10年以上前。まず新し物好きな人から、こういうものは普及していくものだが、いろいろな割引制度などでこれは付けた方がいいというタイミングはたくさんあった。一番は最近の高速無料化や1,000円になった頃。この頃にはETCを取り付ける人はかなり多く、相当普及した。にもかかわらず、2015年にもなって付けない人(車)は、高速を使うつもりがない車か、使っても年に1回、あるいは数年に一度。そうでなければ、一番多いのはETCカードが作れない人だろう。

とりわけ、ETC付の車のユーザーから不満感が出るのは優遇が減ってしまっているからと言える。以前は多少待たされようが俺は安いし、という優越感が感じられた。しかし、今は現金の人がいると、待たされた挙句、金額変わらない。ETC付けてる意味がない。腹が立つのは当たり前だ(地方ではETCと一般共用が1つというのはけっこうある)。唯一のメリットの料金所のスムーズな通過も阻害されてしまえば、まったく意味がない。だから、現金の車は迷惑な存在になっている。私は、かつてETCがない車は通行できないようにすればいいと言ったことがある。なんでETCをつけた人が付けていない人に合わせないといけないのか。国の言うことを聞いてETCを付けた人を中心に考えるべきで、クレジットカードも作れないような人間は自己責任なのだから切り捨てていいと言って、かなりお叱りの言葉をいただいて、反省はしているのだが、この辺は今コンビニなどでもたくさんいろいろなプリペイドカードが売っているのだから、そうしたカードを販売することで十分カバーできると思う。

結果的に料金所が完全無人になれば、ユーザーとしては大幅なコスト削減になったわけで、高速料金の引き下げも堂々と主張できることにもなる。しかし、まぁそれにしてもETC割引はなんでこんなに減ったのか。普及したら値上げとは、あまりにもひどい。土日や祝日みたいに人がたくさん利用する時に割引されるというのも、民間的な感覚で言うと逆でしょう。全体的な交通量を把握して、少ない時には値下げして利用者を増やすというようなこともできるはず。値上げよりも、メリットで選んでもらえるように考えていくという当たり前の感覚を官僚には勉強していただきたいものだ。

もらい事故での賠償責任判決について

先日の福井地裁判決が話題となっている。巻き込まれた事故、もらい事故であっても無過失であることが証明できない限り、賠償責任があるとして、法的責任のない対向車に4,000万円の損害賠償を認めた判決である。これは車の所有者が他人(知人なのだろう)に車を運転させていたところ、運転者がいねむり運転をしてしまい、対向車線にはみ出した結果、助手席に乗っていた所有者が不幸にも亡くなったしまった事故である。

世間では巻き込まれた側である対向車にも賠償責任があるという判決に疑問の声が噴出。普通に考えれば、一方的に相手の車が自分の車線に侵入し、突っ込んできた挙句、過失がなかったと証明できないなら、賠償する義務はあるというのは、あまりにも無理があり、どう考えてもおかしな判決。納得できないと国民が思うのも当然である。私もこんなとんでもない判決がまかり通るのはたまったもんじゃないと考える一人です。

しかし、もう一歩マスコミがあまり議論していない部分について考えたい。今回の判決は、まず遺族の補償を最優先した判決と想像できる。この判決のポイントは自動車損害賠償保障法について争われている点。つまり、対向車の運転者がどうというよりも、対向車の運転者がかけている自賠責保険の引き受け会社に対して、払いなさいと命じている判決と見える。したがって、対向車の運転者に違反があったとは認定していない。だから行政処分や任意保険での賠償義務までは命じられていない。

なぜこういう判決が出たのか。自賠責が出ない場合で調べていただくと、まず第一に「加害者に責任がない場合」という記載が出てくる。今回の事故は自身の任意保険が家族限定であったため、保障の対象外となる他人を運転させた場合には、自分に対する補償はまず出ない。また、運転していたのが大学生ということから考えると、彼もまた自動車保険に加入しておらず、他車運転特約等で賠償することは不可能であったと思われる。つまり、どちらの保険もないということは、対向車の自賠責が遺族にとっては最後の砦であった。もっとも、このような裁判の一番の原因は、自身の保険内容を知ってか知らずか、他人に運転をさせた所有者にあることは間違いないが、亡くなってしまった以上、責めることはしないのが日本人である。

今回の判決で賠償命令が出たということで、自賠責保険から上限の3,000万円が出る見込みになる。そして残りの1,000万円は保険会社が立て替えるそうだ。この点は、私も懇意にしている保険会社の営業さんに確認したが、対向車のドライバーが自分の保険を使うことはないという。ここが少し世間で誤解されているところ。法的には過失がまったくないため。いわゆる100:0の事故という扱いになる。つまり、対向車の運転者は自分の保険で賠償する義務はない。しかし、賠償命令が出た以上は保険会社が肩代わりし、遺族に支払った上で、運転者であった大学生に1,000万円を請求することになるそうだ。

つまり、対向車の運転者に対しては行政上の処分もなく、保険を使うこともない。でも、過失ないと言い切ると最後の砦の自賠責もダメになってしまうから、ちょっと自賠責に関しては目をつぶって欲しいという判決だったといえる。そのため判決は「過失があるともないともいえない」というものすごく消極的な表現となった。というよりも、裁判官として「ないと言いたくない、かわいそう」という私情が入っているようにも思える。そういう意味では、公平な裁判であるかどうかという点では、疑問が残るものである。ただ、強制加入である自賠責保険のあり方については、一定の問題提起にはなったと思う。みんなが平等に強制的に払わされている保険であることを考えると、亡くなった場合の賠償については、良い悪いを超えた別の補償枠のようなものがあってもいいのではないかとは思う。

ただ、対向車を運転していた人は気の毒であるし、納得できないと思う。遠まわしには責任あったと聞こえる。曲がりなりにも裁判所が出したのだから名誉回復には相当な労力を要するだろう。事故に巻き込まれただけでも大変な迷惑だったはずである。また、この人の車は賠償されていない可能性がある。そうなれば、結局自分の車両保険で補償するか、車両保険に入ってなければ全額自腹で負担するしかない。ただ、対向車の(運転者の)ケガの治療や休業補償などは、亡くなった所有者の保険から賠償されていると思う。あるいはもしかしたら大学生のケガの補償もされている可能性はあると思う。とすれば、遺族はなぜ亡くなった彼だけに何も無いのかというやりきれない思いが出てくるのは、自分の家族だったらと思うと、わからないではない。これは想像に過ぎないが、そういうことからの裁判だったかもしれない。例えば、これも世間で誤解されていることだが、クスリや飲酒運転で事故を起こしても対人賠償は出る。事故を起こした本人に対しては一切出ないが、保険という商品は対人については、契約内容より人道的な配慮で、被害者や遺族保護の観点が重視される性質が日常的にあるという認識は、この判決を見る上で参考になるかもしれない。

京都のタクシー暴走事故について

京都でタクシーがホテルに突っ込むという事故を起こした。このタクシーの運転士はパーキングブレーキをかけたまま車から降り、再度乗り込もうとした際にペダル操作を誤ったと報道されている。パーキングかニュートラルに入れていれば、アクセルに足が当たったくらいで走ることはない。しかし、走り出したということは、ドライブレンジに入れた状態だったと考えるのが普通。

この事故に関して、71歳という運転士の年齢に関してモノを申している人が多かったが、老化による判断能力低下、身体の衰えは否定できないが、直接的な要因ではないと考える。実際に少数だが、高齢者の中にはこうした操作をしている人がいる。これは長年MT車しか乗っていなかった人に多い。MT車の場合にはパーキングという概念がないから、何十年とMTしか乗ってこなかった高齢ドライバーがAT車に乗ると、エンジンをかけたまま、ちょっと車を離れる時などニュートラルでパーキングブレーキをかける人がかなり多い。ひどい人はドライブのままパーキングブレーキをかけているのも私は見たことがある。今の車はパーキングに入れていないとカギが抜けないなどの措置が取られているものの、エンジンがかかっている時にやられたのではどうしようもない。

タクシー会社としてはAT車を導入するのは当然の流れと言える。MT比率が10%以下なのにタクシーだけMT主流であるべき理由はないし、MTの設定がない車も増えている。ドライバーの確保などを考えてもAT車を導入したいというのが会社としての希望だろう。社内にMTのタクシーが無くなれば、MTにしか乗ったことがなかった高齢ドライバーもATに乗ることになる。もちろん、免許証上はなんら問題ない。

だが、AT車に乗らせるにあたって、本当にAT車の仕組みを理解しているのかという点で研修やトレーニング等を行うことはないんじゃないか。MTに乗れたらATくらい乗れて当然という意識がある。しかし、それはそうでもない。なぜなら30年、40年とMTしか乗っていなければ、体に染み付いた操作をしてしまうことがあるのは致し方ない。そういう意味で、人の命を預かるタクシー会社は、ATに不慣れな運転士に対して、改めて正しいAT車の乗り方を研修しなければならない。今回の事故はそういう点で、新たな問題を教えてくれたものだと思う。

それは自分の親世代に対しても言えることで、年齢的なこと、あるいは選択肢がなく、初めてAT車を買ったという高齢な親を持つ方などは、今一度間違った操作をしていないか、事故になる前に確認しておいた方がいいと思う。

EVとPHVの共存

EV(電気自動車)はまだ少数派。量産車として販売されているのも乗用に限れば日産リーフと三菱のi-MiEVくらいで、販売台数から考えてもEV=リーフと言ってもいいと思う。ここに最近登場しつつあるのがPHV(プラグインハイブリッド)。これは従来のハイブリッドカーの電池容量を増して、電気だけで走れる距離を伸ばしたもの。電池があればEV、無くなれば普通のハイブリッドカーとして使えるのが売りである。EVの航続距離に不安が残る中では、非常に有意義なシステムなのは間違いなく、それはそれで進化していくべきものだろう。

ただ、PHVが増えてくると困るのがEV。三菱からアウトランダーPHEVが登場したことにより、急速充電器を使うPHEVが増えてきていることが、電気自動車ユーザーにとって死活問題となるケースもある。つまり、本来電気で走り終えたらガソリンハイブリッドカーとして走り続けることができるPHEVが充電していることで、電気が無くなってしまうと走ることすらできなくなるEVが充電できない事態。やはり、どちらを優先するかといえば、EVの方であり、PHEVは遠慮すべきだろうと思う。この点、トヨタはプリウスPHVに急速充電機能を付けていない。やはり見識があると思う。

しかし、アウトランダーのような車を否定しようとは思わない。こうした車もどんどん出てくるべきことだし、技術的にもコストパフォーマンスという面でも相当に三菱はがんばっていると思う。それにPHEVに乗っていたら、充電したくなるのもユーザー心理であり、それにも理解できる。だが、一定のマナーを守りたいところ。でも、まだそれが売る側も買う側も十分認知していないのだと思う。新しい物が出てきた時には、こういうことはあると思います。私もアウトランダーPHEVを借りて一泊の旅に行ったが、急速充電器を使わせてもらった。最低限のマナーとしてEVがいないことを確認すること、あるいはEVが来たら譲れるように、常に車に待機しておく。幸い山陰のような田舎ではEVはほとんど普及しておらず、深夜ばかり走ったため、通る車はなく、迷惑にはならなかったと思うものの(100%とは言えないが)、自分の車として毎日使う場合に、ここまでいつもできるかという気がした。

一番は、やはり充電設備がまだまだ少ないことを痛感。いろいろと調べて一番いいルートを選ぶところから、スマートフォンなどで調べて、やっていると書いてあっても行ったらやってないとか、24時間ではなく、夜の7時くらいで閉まってしまうところもあった。そうなると田舎では夜間は道の駅か(数少ない)、日産・三菱のディーラーに限られる上、そこまで行くとすると、大変な遠回りになるなど、EVユーザーの苦労を実感したという点で、非常に意味のあるものであった。もしも、アウトランダーを借りなければ、そこには気づかなかっただろうと思う。結果的に私がアウトランダーPHEVに乗って考え至ったのは、遠出の時には充電なんて考えないのが一番ということ。普通のハイブリッドカーとして使えばいい。私のような気が短い人間には、こういう旅は向いてない。普段の街乗りのためにPHEVを使うのが一番精神的にもいい。

それでも世の中の一部に心底ケチな人はいる。そういう人に限って他人のことなど考えない。だが、そういう人のおかげでPHVとEVは充電設備を分けるなど、対策を講じる必要も出てくるとしたら、結局多くのマナーのいいユーザーまで不便になってしまうことになる。三菱は(だけではないけれど)、ユーザーに対する啓蒙活動にも熱心になって欲しい。私はPHVユーザーも急速充電設備を使っていいとは思うけれど、車から離れることはしない。あくまで空いていたらEVが来るまで使わせてもらうという認識。日産ディーラーには行かない。アウトランダーPHEVが購入できて、環境に対する意識の高い人ならば、このくらいの美意識を持って乗って欲しいと思うし、それがわかりやすい言葉で言えば「かっこいい」という雰囲気作りも自動車業界あげて推進していく必要性があると思う。

再開のごあいさつ

昨年12月より約3ヶ月お休みさせていただいておりましたが、2月22日より再開させていただきました。人間の精神には波があると思います。たまたま良くない時期にいろいろと重なって、15年で初めて一旦休止という決断をしました。これには私自身にも原因があったと思い、反省しました。自分自身が思っている以上に、多くの方がご覧になっている。そういう自覚が長年やっていても、やっぱりまだ足りなかったために、招いたことだったと思います。あくまで個人の私的な場所。素人の車好きがやっている。私はそういうつもりでも、中にはそうは見ておられない方もいるということに気づき、そうした存在になったことは誇りでもありますが、同時に私自身もプロのジャーナリストや編集者の方々などと同じくらいの自覚、言葉への配慮、秘密にすべき情報に関して関係者の方への配慮など、責任をもってやっていかなければならない。そんな風に改めて決意したところです。

再開にあたって、いくつか変えることにしました。ひとつは、これまで新車情報として掲載していた発売前の車の情報に関しては廃止します。また、CS TIMESも試乗レポートなどはあまりやらないことにします。いずれも、理由としては私がやらなくてもよい時代になったと感じたためです。昔は、確かにそのような情報を発信している個人はあまり見かけませんでしたが、今では最新情報や発売前の車の情報であれば、ブログ形式などでもっと内容が充実している凄いところがいくつかあります。また、試乗レポートに関しては、良くも悪くもジャーナリストの方々や、その他個人の試乗レポートと、似たり寄ったりの内容になってしまい、労力がかかる割りに書く側もあまりやりがいがありません。その上、いまやYouTubeなどでは動画で紹介するなど、もっとわかりやすくていい方法をやっている方もおられますので、むしろそのようなものをどんどん紹介していきたいと思っています。

また、車は所詮は個人個人の趣味や好みの問題もあり、そういうことを書いても意味がないんじゃないかと考えるようになりました。みなさんそれぞれ乗ってみてくださいということです。ただし、客観的にデータや価格など、総合的にどう思うかとか、実際乗った時には良かったよとか、ここが気になったなど、そのくらいの感想を述べる程度のことはやっていくと思います。

このCS TIMESは、もう少し大きな視点のものに変えて行きたいと思います。ただし、まだ模索中で変わろうと思ってすぐに変われないかもしれませんが、例えば、直近のニュースであればホンダの社長が交代するという件について、どう思ったかとか、そんな自動車業界の話題に触れたり、あるいは新しい車の発売に際して、どう考えるかといった私の考えを全面に出せたらと思います。

世間なんて冷たいもの。あればあったでいいが、ないならないでいい。そんなものだろうと思っていたところ、休止の間には思いもよらぬ数の応援、またこれまでのお礼など、身に余るお言葉をメールでいただき、本当に感激いたしました。私自身、少し疲れていたこともあり、返信はできませんでしたが、できれば、今後していけたらと思っています。お一人お一人のメールを読ませていただき、私が考えている以上に参考にしていただいたり、あるいはもう10年以上も見ていただいている方がこんなにたくさんいたんだということ、しばらく連絡をとっていなかった友人からも実は見ていたという久々のメール、お仕事でも活用していただいるということ、本当にどれもが励みになり、再開したいという思いに変わっていったところです。この場を借りてお礼を申し上げます。

私は人間的にもまだ未熟であり、感情的になることもあるかと思いますが、今後は紳士的に文章を書いていくことを心がけたいと思っています。ただ、車に対する情熱は失わず、やっていきたいと思いますので、引き続きよろしくお願いいたします。
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