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スイフトハイブリッド - 真夏にわかる本当の価値 -

昨年末にデビューした新型スイフト。これまでマイルドハイブリッドのRSとMLに試乗しているが、感想を書いていないので、簡単にまとめる。新型では先代にあったとにかくガチッとした唯一無二のしっかり感。どっしりとした重厚な雰囲気は薄れて、なんだかスイフトらしさが無くなってしまった気がした。ちなみに、私は先代の方が好きだった。

 

しかし、乗り味にも時代の流れがある。現代は乗り心地を重視しつつ、運動性能も高いという方向に向かっているため、新型スイフトが狙いたかったところは理解できそうな気がする。だが、なんとなくまだ熟成が不足しているという印象もある。ちなみに、私はひょこひょことした縦の挙動が抑えられ、フラットな乗り心地を持っている「HYBRID ML」の方が好みだった。しかし、見た目はRSの方がいい。標準仕様のフロントグリルは口が開いたままの金魚みたいでいただけない。

 

そんなスイフトに半年でハイブリッドが追加。マイルドハイブリッドと何が違うか。簡単に言えばEV走行ができるか。マイルドハイブリッドはモーターのみで走行することはない。しかし、今回のハイブリッドはエンジンを停止させてEV走行のまま時速50キロで最大3分くらい走れる。このくらい走れれば、乗っていて「おお! ハイブリッドカーを買った!!」という満足感が得られる。確かにスズキのハイブリッドはEV走行の時間が長いのは事実。ただし、スズキらしいといえばそうだが、かなり割り切ったハイブリッドでもある。

 

これまでハイブリッドは一番燃料を消費する発進時に目を向けていた。モーターである程度加速するとなると、大きくてパワーのあるモーターがいる。それを動かすためにはバッテリーも大きくなる。それを発電するためにはエンジンも大きめのものが必要。足し算ばかりで果たしてそれは本当に効率的なのか。スズキは驚いたことに、他社が重視している発進時についてはエンジン主体にしてしまった。代わりに巡行時にエンジンを停止して、できる限りEV時間を長くすれば同様な効果が得られるのではないか。それはそれでいいと思う。巡行するだけなら大したパワーは必要ない。小さなモーターと小さな電池でできる。ソリオの時にも実感したが、このハイブリッドはEV走行をけっこうする。プリウスより長いと思う。お金も技術も限られる中で、どうやって効果を出し、ユーザーにハイブリッド車を買ったという実感をしてもらえるか。知恵を絞ったハイブリッドという感じがする。

 

この車は、ECOモードのボタンを押すと積極的にEV走行をする。アイドリングストップもする。通常モードだとエンジンが停止しにくい。その分、モーターのパワーを上乗せしてパワフルな走りもできる。最初はEV走行が多いECOモードを標準モードにしていないことを強気だなぁと思った。そうした方がカタログ値は良くなるだろう。しかし、真夏だからわかった。スイフトハイブリッドのエアコンは電動式ではない。エンジンが停止していると送風になってしまう。ECOモードは真夏に使えない。エアコンの関係でECOモードをノーマルにはできなかったのだと思う。

 

走りに関しては、5AGSとなったものの、これは驚くほど熟成が進んでいる。Dレンジからの発進。駐車時にRレンジに入れたときのタイムラグも皆無。ネガティブな要素はほぼ無くなったと思われる。知らなければ通常のATとの違いはわからないだろう。また、モーターが上乗せされる分、1.2Lガソリンよりはゆとりある走りも味わえる。乗り味に関しては、あまり違いは感じられなかったのだが、コンパクトで軽快で「キビキビ」という言葉がとても似合う快活な車である。エコカーとはいえ、走る楽しさを犠牲にはしたくないという思いはわかる。

 

しかし、私はこのハイブリッドをおすすめはしない。問題は価格だ。ガソリン車プラス15万円までなら全然いい。けれど、「XG」と「ハイブリッドSG」の価格差は32万円。「XL」と「ハイブリッドSL」の価格差は40万円(セーフティパッケージ付)。アクアやフィットと同じ価格帯。この価格に見合うだけの価値は、このハイブリッドにあるというのは少し厳しい。なぜなら、真夏だとエアコンは必須。エアコンを優先させると標準モードで走るはかなく、こうなるとEV走行する時間は極端に減る。マイルドハイブリッドに近いものとなってしまう。だったらマイルドハイブリッドでいいんじゃないかと思うわけだ。

 

スズキの登録車販売は昨年10万台を超えた。今やマツダやスバルより売れているレベルなのだ。けれど、私はあえて言いたい。軽自動車では一流のスズキも、まだ登録車では二流だと思う。商品はすごくいい。自信を持っておすすめできる。そこは今まで最大限賞賛しているし、私自身もオーナーである。けれど、多くの車にあまり興味のない人たちが、トヨタやホンダの車と並べてスズキの車を検討してくれるかというと、そこまではいってない。その上、現在スズキの小型車に乗っている人だって、同じ値段ならトヨタ車買うよという人も少なからずいると思う。ブランド力が確固たるところまでいかない限り、スズキの登録車に割安感がなくなったら一気に落ち込むと予想する。マツダが今、そういう状況になっている。せっかくいい車を作っているスズキなのだから、焦らず時間をかけて小型車の販売を伸ばしていってもらいたいと願う。

 

ちなみに、ガソリンとマイルドハイブリッドのスイフトはおすすめです!!

新型ミライース (感想)

ダイハツの新型ミライース。振り返れば軽の燃費競争はこの車が火付け役。第3のエコカーという言葉を記憶する人も多いはず。でも、デビューから6年経過すると30.0という数値はそれほどでもない。進化の速さに驚いてしまう。

 

そんな2代目はステレオカメラ式の自動ブレーキなど安全装備を充実させて、軽量化にも挑んできた。自動ブレーキはアルトがレーザー式の簡易タイプだから圧勝。コーナーセンサーも4つ配置されて、後方の衝突軽減を実現しているのもセールスポイントとなっている。実際、軽のセダンを購入するユーザー層は年配女性。後方の安全装備でアルトではなく、ミライースにする人もけっこういるという。それもそうだと思う。ターゲットとするユーザー層って走ればそんなに文句なし。実用燃費だってアルトより少々劣るとしても、そんなことはわからない。ひと昔前からすれば十分良くなっているから満足できる。今、安全装備は非常に重要なカギを握っている。ミライースやワゴンRは特に自動ブレーキなどの安全面に魅力を感じる高齢層の買い替えが順調に進んでいる。そのため、スズキは自動ブレーキの性能も低く、後ろは対応していませんというセールストークにアルトは勝てない。このあたり、ダイハツはやっぱり売るのがうまいと思う。

 

もうひとつは、ダイハツもスズキと同様にこの小さなセダン軽で、80kgもの軽量化をしてきたことは驚きだ。新型N-BOXも同じく80kg軽量になるらしいが、こちらはわかる。そもそも現行が軽量化など重要視していない。しかし、もともと質量が小さいミライースから、さらに80kgも削り取るのはものすごい努力と技術が必要だったに違いない。しかも、今回はアルトの場合と違いまったく新しいプラットフォームを使ったという話はない。軽量化はスズキが一歩進んでいて、他社にはなかなか真似できないだろうと思われていたが、そうでもないかもしれない。ダイハツの底力を見せられたわけだ。

 

とはいえ、大幅な軽量化を実現したということだが、燃費は13インチタイヤのグレードで35.2km/Lと据え置きとなっている。また、先代と同じ14インチタイプだと34.2km/Lと1.0ほどダウン。ダイハツはカタログの燃費を追うことはやめて、実用燃費の良さと走りに軽さを振ったと説明しているが、期待を持って乗った新型は想像とは少し違っていた。期待感が大きすぎたのかもしれない。率直な感想は「先代と変わった?」というもの。つまり、80kgもの軽量化を感じられる走りではなかった。乗り味についても、いつものダイハツのそれで、新型になって特別変化(進化)があったという感じはない。いろいろ据え置きという印象。この点は、37.0km/Lというカタログ値で、さらに国交省調べで38.3km/Lだったアルトと比較すると、実用燃費も含めてそれほど良くなっていない。さらに、圧倒的な燃費性能を持ちながら軽快で気持ちのいい走りを見せるアルトと比べると、中身についてはダイハツ厳しいという評価にならざるをえない。

 

しかし、私は必ずしもいい車が売れるとは限らないのではないかということを考えさせられる。ミライースだってアルトと比較したらの話であって一般的には下駄として乗るには十分なものである。そういう意味では、お客が求めるものや好きなものを取り入れたダイハツの車づくりはスズキも参考になるところはあるのではないか。近頃スズキは「乗ればわかるのに・・・」という思いがあるのか、さかんに大試乗キャンペーンのようなものを繰り返している。確かに、乗ってみればスズキの軽はとてもいい。でも、少しそこにこだわりすぎている。自社登録が多いダイハツではあるが、それでもスズキがそれを超えるためには、中身だけ磨いても仕方ない。ワゴンRだって正直あまりかっこよくない。外観にもう少しお金をかけるべきだと思う。

新型ノートe-POWERとソリオハイブリッド

久々の更新。来年4月頃までは多忙な日々が続く見込みで、更新も遅れ遅れとなる。その上、ここを書く時間はかなり厳しい。ご容赦いただきたいと思っている。

 

さて、11月には2つの新しいハイブリッド車が発売された。ひとつは日産ノート「e-POWER」。次がスズキのソリオハイブリッド。ハイブリッドカーは今や普通の存在。トヨタC-HRなどグレードにハイブリッドといった言葉も付かなくなった。しかし、今回2つの新型車はこれまでなかったシステムを搭載しているのがポイント。新しいものって興味ある。早速乗る機会があったので書き残しておく。

 

日産ノートのシステムはメーカーも主張するように電気自動車のひとつの形と言えるかもしれない。ガソリンエンジンも搭載しているからハイブリッド車にはなるが、動力源ではなく発電にしか使わない。走り味はEVなのである。この方式はシリーズ式と呼ばれ、初代プリウスが出たころから方式として存在していたものの、量産車で市販化されるのは日本では初めてと思う。モーターはリーフのものをそのまま移植。発電機があるのでバッテリーを小型化。コストを低減して200万円以下で買える価格設定としている。ノートは当たり前になったハイブリッドの世界に新しい体験を与えてくれる。だから大ヒットしているのだろう。

 

ノートで印象的なのはやはり2.5L並みのトルクを発揮するハイパワーなモーターの走り。市街地でゆったり走るのも十分。高速に行けば思わず笑顔が出る加速感。発電用のエンジンは1.2Lの3気筒。従来からあるものをミラーサイクル化して、効率のいい2,000回転前後しか使わないのだという。当然アクセルの踏み込みとリンクしないが、このエンジンが思ったより大変静かなのに驚いた。BMW i3の時と同じく、遠くで蚊が飛んでいるような音。走行中にはまったく気にならない。その他にも重厚感のある走りだけでなく、足回りを含めて全体的に1クラス上の車になったような印象。どっしりしっとりとした味になっているのも素晴らしい。日産の小型車は安っぽいイメージしかなかったが、この車はまったく異なる。内装もシートを新しくするなど力が入っているが、インパネなどは化粧した程度で、どうしてもライバルより見劣りする。ここが良くなると、本当にフィットに勝ち続けられる車になると思う。ちなみに燃費は25.0km/L前後をキープできそうな雰囲気である。

 

続いて、ソリオのハイブリッド。ソリオにはマイルドハイブリッドというタイプもあり、今までもハイブリッドとCMしていたのでややこしいが、今回のハイブリッドはモーターだけで走ることができる点が大きな違い。対してマイルドハイブリッドはアシストのみ。アシストしている時はエンジンのパワーを落とす。そうでないと燃費が良くならない。しかし、新しいハイブリッドではエコモード選択時は同じようにエンジンパワーを落とすが、キビキビ走りたい時にはノーマルモードにすると、モーターのパワーが上積みされる。カタログではかなりショボいスペックのモーターなのだが、減速機などを使うことによって、想像以上に存在を感じる。トルク感がある。したがって、性能的にも1.2Lから1.4Lくらいになった感じがする。

 

スズキのハイブリッドも個性的。トランスミッションは副変速機構付CVTではなく5AGS。ご存知のように中身はマニュアルトランスミッション。理由はCVTより動力伝達に優れるからということだが、約20kg軽量になるのは大きいと思う。スズキは軽量化に必死。ミッションで稼いだ分でバッテリーやモーターの重量増をカバーしたかったはず。結果的に重量は990kgと驚くべき数字になった。CVTだと1tをオーバーする。ここにはかなりこだわったと思う。

 

ただ、AGSは一部の人には不評。MTに乗り慣れない人には違和感がある。ソリオは多くの人が乗る車。クセのあるものにするわけにいかない。AGSの1番の難関は1速から2速への変速。そこにできる変速の谷間をモーターで補うという発想で、この違和感を克服している。しかし、私の乗った感想では100%消し去ってはいない。だが問題にならないレベルまでスムーズになっていると思った。他にも乗っていると考え方も大きく異なっているように感じたのも興味深い。

 

トヨタやホンダのハイブリッドは一番燃料を使うゼロからの加速時にモーターを使って燃費を稼ぐ。その考え方はもちろんスズキにもあるのだが、そこを最重要と考えていないように思う。意外にエンジンだけで加速している時も多い。モーターのパワーが小さいこともあるだろう。しかし、そこを重視するのならもっと大きなモーターが必要になるし、もっと大きなバッテリーが必要になる。車が重くなれば燃費が悪化する。カバーするためにはさらに大きなものをと悪循環の繰り返しだ。今や小型車のハイブリッドでも1.4tクラスのものも多い。ちょっと重くなりすぎではないか!! もっとシンプルに考え直そう。軽ければ加速時の燃料は少なくて済む。そしてスピードに乗った時にエンジンを停止する時間を長く取れれば、結果的には同じなのではないか。そんな他社とは切り口の違う考え方で開発されていると伝わった。実はソリオのハイブリッドは、巡行時に驚くほど長くEV走行をする。このくらいEV走行ができれば、ハイブリッドを購入したという満足感は得られるだろう。その上、実用燃費がいい。マイルドハイブリッドだって普通に使って20.0km/Lは走る。このハイブリッドは25.0km/Lは走る。さらに、交通量の少ない道を遠くまで走れば、30.0km/Lを超えるのも難しくない。

 

ただし、価格差の20万円を取り返せるほどのメリットはない。ここが一番の弱点。私ならマイルドハイブリッドで十分だと思う。確かにマイルドハイブリッドより10万円くらいプラスするだけなら、今まで買った人が怒ってしまう。今後熟成されてこれがスタンダードになって価格が安くなれば、大いに将来性があると期待している。また、このスズキのナナメからの考え方はけっこう重要ではないかとも思った。燃費を良くするために無駄なことをしていないか。これは車を作る人々はもちろん、我々ユーザーも考え直していく価値はある。

カーシェアリングを利用してみて

この夏は長期の出張で県外に。利便性のいいところとはいえ、ちょっと車があると便利だ。日用品の買い出し、クリーニング店、長期だと近隣の店も飽きてくるので食事などなど。そこで目についたのがホテルのそばにあった三菱i-MiEV。カーシェアリングをやっているらしい。これも良い機会。使ってみたいと思い、早速会社のホームページなどをチェック。事前の利用登録を行った。必要なのはクレジットカードのみである。

 

夜に事前登録を済ますと、翌日には電話がかかってきた。店頭に来てほしいとのこと。夕方出向くと免許証のコピーと利用の説明を受け、車のキーを開けるのに必要な会員カードをもらって終了。案外簡単なものである。このあとは車が空いている時間帯にスマートフォンから予約を入れるだけで乗れる。レンタカーのような店頭手続きはない。まだ、あまり普及していないのか比較的好きな時間にいつでも予約が取れる状況だった。料金は15分200円が基本。ちょっとだけ使うならこのプランでいい。ただ、レンタカーのように24時間単位でも借りることができるので、そういう場合にはパック料金が適用される。24時間なら3,500円だった。これは車種に限らずすべて同じ価格設定。軽のi-MiEVならレンタカーでもこのくらいの値段設定をしているところもあるかもしれないが、アウトランダーPHEVやBMW i3もあるので、こうした車なら圧倒的にお得感がある。

 

私が利用していたのは、BMW i3。どうせなら乗ることがない車がいい。車は充電ケーブルがささった状態で置いてあるので、まずはそれを車両に積み込む。そしてキーボックスにカードキーを近づけるとカギがあいて中から車のキーが出てくる。それで乗り込んで使う。ただし、BMW i3のみ機構的な問題でそのようになっているようで、国産車の場合には車の窓のセンサーに近づけるドアのロックが開く。車内に車のカギがある仕組みだ。中にはガソリンのカードも入っていて、指定のガソリンスタンドで給油することができる。もちろんお金を支払う必要はないが、代わりに1時間あたり100円程度の燃料代がシェアリング代とともに請求される。ただし、それはガソリン車のみでEVは無料だ。

 

戻ってくると駐車場に停めて、カギをもとの場所に戻し、充電ケーブルをつないでおくのがマナー。市街地に置いている車はほとんどがEVで、郊外に行けばガソリン車が用意されている模様。EVだと少し後続距離が心配と思うかもしれないが、レンタカーと違って、普段生活に使う程度の目的なので、市内のあちこちを回って用事を済ませても100km走ることはない。エアコンもフルに使いつつ、まったく不安になることはなかった。

 

さて、BMW i3の印象は使い方がわからない!! というところからスタート。10分程度いろいろなスイッチ類を確認しての出発となった。シフトレバーのようなものはウインカーのあたりにある。慣れれば意外に使いやすい。オーディオやナビの操作はマツダコネクトみたいなものだ。最初は後続距離も気にしてECOモードで走っていたものの、まったく心配の必要がないとわかったので、ノーマルやスポーツモードで走ってみた。最初は新鮮な気もしたが、ものすごく違った乗り物という感覚はなく、案外乗りやすい車だった。乗り心地は少し硬い。そしてエネルギー回生のため、アクセルオフ時の減速感が大きく、ブレーキペダルを踏むことはかなり少なくて済む。

 

気になる性能は爽快。とても楽しい。つまり、ものすごく速い。もちろんまったり走ることも可能なのだが、少しアクセルを踏み込むと本当に気持ちの良い加速をしてくれて、あっという間に法定速度を超えてしまう。体感的なトルク感は3.5L並みである。350Nmくらいのトルクがあるのかな?と思って調べてみたらカタログでは250Nm。それ以上に感じる。ただ、馬力は150PSなので高速道路ではものすごく速いという印象にはならないかもしれない。私が借りた車は発電用のエンジンを搭載したレンジエクステンダーだったが、こちらのエンジン音も気づかないレベル。バッテリーの残量が70%以下にならないと始動できないので、なかなか試せなかったが走り回って動かしてみても、動いてる?という程度の静かさである。後ろの方で蚊が飛ぶような音がなんか聞こえるという具合。想像以上に静かだ。

 

1時間1,000円くらいでこういった車に乗れるのは、車好きにとっては大変魅力的なものである。ただ、地方都市ということもあってほとんどの人は自家用車を持っている。わざわざお金を出して乗る必要性もないのが現状。そういう意味では、車社会の地方都市では箱バンや軽トラのような各家庭が持っていない車を常備したり、クーペやセダン派のためにミニバンを用意した方が利用者が増えるように思う。

更新停滞のお詫び

いつも「CAR STADIUM」をご覧いただきましてありがとうございます。

 

7月以降、更新が遅れております。長期の出張や生活スタイルの変化などで、多忙を極めており、なかなか手が回りません。また、文章まで書ききれず、中途半端な状態で掲載してしまっている新型車もあります。本当は嫌なのですが、必要な情報だけでもと、公開しております。NSXなど庶民には縁がない車は手も付けられない状態です。

 

ここをスタートさせてこの9月で16年になりました。赤ちゃんなら高校生。私もいいおじさんになりました。誰でも同じでしょうが、いろいろな面で暮らしも立場も変わってきます。ホームページの更新に十分時間が割けない時期になっています。当面更新は週末中心になると思います。新型車やマイナーチェンジなど多い時は、さらに1週間先に持ち越す車も出てくると思います。最新の情報をお届けすることが難しくなるという意味でご期待に応えられなくなり、大変申し訳なく思います。

 

とはいえ、これで生活しているわけではありませんので、自分ができる範囲のことをやっていくしかありません。みなさまにとって期待に添わないものになってしまうかもしれませんが、私にとってここは必要だから続けています。1ページで主要なことがわかること。全車種の改良状況や内容を把握できること。趣味でもありますが、自分のためにやっているというのが本音です。よかったら見てくださいというスタイルで今後も継続していきます。

 

ここまで来たら、みなさまとともに歳をとっていきたいと思います。老人になった時、自分が若かったころの車について紹介したい。できれば、自動車史のような本を作ってみたいという夢もあります。そのためには50周年くらいは目指さなければなりません。今は長い道のりのほんのひと時のことです。人生できる時もあれば、できない時もあります。細く長くやっていきたいと思っています。

 

年内は難しいかもしれませんが、来年になれば多少余裕も出てくると思います。しばらくそういう感じでやっていきますので、よろしくお願いいたします。

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