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スズキバレーノ XT に乗ってきた

 スズキバレーノ XT 試乗レポート

 → 思ったこと

 正統派のダウンサイジングターボ。まじめな作りにスズキらしさを実感。ターボであることを意識させない重厚な走り。3気筒のネガティブさはなし。

 想像以上に上級感のある乗り心地と静粛性にびっくり。ミディアムクラスからのダウンサイザーも納得できる。インド製であることに問題点はなし。

 インテリアに華がない。全車速対応のレーダークルーズコントロールが欲しい。



○排気量とかシリンダーの数を競う時代ではないことを実感

私はあまり欧州車に乗る機会がないから純粋な比較はできないが、評価が高いプジョーの1.2Lターボと比較しても、素人判断でこの1.0Lターボはかなりいい線まで行っていると思う。スズキの堅実さだけは魅力だ。今回ダウンサイジングターボをやるにあたって、ライバルをしっかり研究し、忠実に再現したように思われる。ダウンサイジングターボの正統派そのものに仕上がった。具体的には低いところから太いトルクが出る。回さずに済むことによる静かさ。高速での燃費の良さ。ここぞという時のパワフル感などなどである。

「ブースタージェット」と名づけられた新開発の3気筒ターボは、スズキがデュアルジェットで培ってきた高効率エンジン技術にターボチャージャーを組み合わせたもの。82kW[111PS]/160Nm[16.3kg-m]という1.6L並みの動力性能を持つ。ただ、トルクに限れば1.8L並み。これを1,500という低い回転から発揮する。燃費は20.0km/Lでエコカー減税には適合しないが、このサイズの1.5〜1.8L車は燃費基準とのマッチが悪く、他社を見ても減税車は少なめである。ただ、1.5Lでも20.0km/Lくらいの燃費が出ることは珍しくない時代。この数値がすごくいいわけではない。

バレーノに乗っていると、この車が1.0Lであることは忘れる。日常域のほとんどは2,000回転以上必要としない。6速ATもエスクードと比べて圧倒的にスムーズ。低回転を保ったままCVTのように(良い意味で)走ってくれる。ただ、ターボだぞ!!という主張はない。ある回転でパワーやトルクがドラマティックに盛り上がるようなことはない。しかし、レスポンスはいい。追い越ししようとアクセルを踏み込むと、すぐさま力強い加速をしてくれて、あっという間に法定速度を超えてしまう実力がある。副変速機構付CVTだと、もたつきが出てしまう。6ATとしたのもターボの良さを生かす理由があるかもしれない。

実用域の扱いやすさは特筆すべきである。出足から1.8Lクラスのトルクが出るおかげで、低回転しか使わずに済むから3気筒であることは忘れてしまう。4,000回転以上回せば、3気筒っぽい音がするが、それもほとんど気にならない。静かで振動が抑えられている。燃費は自動車が示す限り、街乗りで15.6km/Lと平凡。山坂道でターボらしい走りを存分に楽しんだら13.3km/Lまで落ち込む。しかし、高速道路を流していると20.0km/Lを超えてくる。ダウンサイジングターボの流儀に沿ったもの。つまり、単に燃費だけ追求するなら、マイルドハイブリッドの方がいいかもしれない。しかし、どうしてバレーノはターボを選んだのか。


○紳士的なエンジンにマッチする上質な乗り味と静粛性に思わずニンマリ

なぜ、ターボなのか。小排気量に選択と集中する中で、スズキの世界戦略上、ダウンサイジングターボは避けられないものであったこともあるだろう。しかし、バレーノには静かで力のあるエンジンが最適と考えられた。そうすると、ターボがベストな選択となる。それはバレーノの静粛性の高さにカギがある。オーディオもすべて消して走っていて、バレーノの静かさには驚いた。ロードノイズもこのクラスのコンパクトカーとしてはトップレベルの小ささだし、何より窓ガラスから入ってくる騒音がものすごく小さいことに驚く。インドでは高級車として販売されているそうだが、伊達に専用の販売店まで作って売るわけではない。もちろん、レクサスやアキュラなどと比べれば、おもちゃみたいなものかもしれない。しかし、スズキにとってのプレミアムを誠実に表現していることに好感を持った。

それに乗り心地がこのクラスの小型車では出色の出来だ。私はものすごく好きなタイプ。これまでスズキのコンパクトカーはどれも非常に似たものがあった。極論を言えば、ソリオもイグニスもそれほど違った印象を持たない。しかし、バレーノは一味違うことを感じられる。イグニスやスイフトのようなしっかりとした味は残しつつ、まろやかでやさしい。高級感があるとは言わないけれど、こんな雰囲気を持った日本車は他にあまり思いつかない。独特の雰囲気がある。この静かさと乗り心地の良さを持っていれば、ミディアムクラスから乗り替えても、不満を持つことはないと思う。


○普通の日本車として乗れる車。装備も充実。欲を言えばいまどきの装備が欲しい。

この車はインド生産が話題。しかし、今はどこで作ってもクオリティに違いはないと言えそう。バレーノの出来栄えにはまったく問題がない。お借りした車は、最上級仕様「XT セットオプション装着車」。当たり前に装備されていて欲しいものだけでなく、本革シート、独特の表示機能を持つカラーマルチインフォメーションディスプレイなどがセットとなっている。さらに、ディスチャージヘッドライト、キーレスプッシュスタート、16インチのアルミホイール、ミリ波レーダー式のプリクラッシュセーフティシステムとレーダークルーズコントロールも付いている。これで価格は178万円。今、1.8Lクラスで、このくらいの内容を求めれば240万円にはなる。フィット、ノート、デミオクラスだって200万円を超える。しかし、バレーノならナビをつけて200ちょっとで買える。これはなかなか魅力的だ。

ただ、スズキの弱点は内装に華がまったくないこと。カラーもブラック基調でソリオやイグニスと1クラス違うということを表現できていない。また、安全装備類も周回遅れで、レーダークルーズコントロールも40km/h以下でOFFになってしまう。レーダーブレーキサポートIIもデュアルカメラ式があることを考えると、フラッグシップカーとしては不満が残る。もう少しお金を払うから最新のものをつけて欲しいと思う人は多いだろう。そういう意味では、まだ乗っていない1.2Lモデルが魅力的かもしれない。オートエアコンがないのは残念だが、140万円そこそこというのははっきり言って安い。リセールバリューは微妙だろうから長く乗る人に限るが、かなりおすすめできる車なのかもしれない。

やっと乗ったぞ!! 新型アルトワークス

 新型アルトワークスに徹底試乗!!

 → 思ったこと

古典的な楽しさと、現代的なクオリティ・エコ性能を両立させた21世紀にふさわしいアルトワークスとなっていた。

うるさい? けっこうスパルタン? 評判は心配無用!! 日常用途に十分使える快適性。標準車よりむしろ上質な乗り味にびっくり。

乗ってわかった「いまマニュアルに乗る」理由。



○古典的+現代的で新しい楽しさを生み出した新型アルトワークス

諸事情があってハスラーに買い替えた私。そんな中でデビューしたアルトワークス。クルマ好きの注目度は抜群。私自身、アルトに未練があるから興味津々だけど、さすがに当分買い替えない(られない) !! 誘惑を避けていた。感想が遅くなってしまった。

ワークスといえば「走る楽しさ」第一。けれど、私が思ったのは意外にエコカーじゃないか。たとえば、市街地を走る。軽量なボデーにNAでも低速トルクが豊かなエンジンのおかげで、ほとんどブーストインジケーターを光らせることなく走れる。アクセルワークをうまくやれば、巡航時の瞬間燃費計は30.0km/Lを超える。アルトに長く乗ってきた者として感覚的に平均燃費20.0km/Lをキープできると確信。もちろん、低速域の俊敏さもアルトワークスの魅力なのだが、自分の使い方次第でエコカーにもできる。激しいだけじゃない二面性に現代のワークスらしさが見えてくる。

ただ、ちょっとその気になれば性格は豹変する。誰でも思わず声を上げてしまう。この車を買えば毎日「あぁ買ってよかった」と思うだろう。加山雄三の歌でも口ずさみたくなる。この車で通勤できる人は幸せだなぁ。これまで私はダイハツコペン、ホンダS660にもまる1日乗ってきたが体感的にはワークスが一番速いと言える。しかも、一番燃費がいい。こんな最高なことはない。その上、アルトワークスには大人が4人ちゃんと乗れて荷物も積める。乗り降りだってラクラクだ。庶民の味方を標榜するスズキの「軽スポーツ」に対する回答として満点じゃなかろうか。


○元ノーマルアルト乗りは思う。スパルタン? いやいや上質だ。

アルトワークスの試乗記事は、だいたい速いと書いてある。そして必ず乗り心地がハードと書かれている。また、動画では騒々しいという評価もある。アルトワークスだもの。そりゃスパルタな車だろうと視聴者は納得する。私もそう思っていた。特に騒音は想定内。なぜなら、私が乗っていたアルト。はっきり言ってうるさかった。不満の少ない車だったが、これだけは平均以下だった。ハスラーに買い替えて一番うれしいのは静粛性が快適なレベルになったこと。そのくらい音は気になれば気になる。

しかし、アルトワークスはノーマルアルトと比べれば明らかに静か。これなら全然いい。エンジン音、ロードノイズなど不満に感じられた標準車の弱点かなり克服されている。ハードな乗り心地、回転を高く維持して乗る可能性が高いことなど、そういったことにきちんと対処している。ただ、上級車から乗り換えるとうるさく感じてしまうのはそれは仕方ない。だが、アルトと比較すれば1段上の車。上質感すら感じてしまった。時速100キロ時のエンジン回転は5速でも4,000回転。けれど、タコメーターを見てそんなに高いのか!!と気づく。そのくらいのレベルに抑えられている。

乗り心地も確かにスポーツサスなのだが、ワークスの足は硬いだけではない。底付きすることもなく、段差でガタン!!とダイレクトに振動が伝わることもない。ひとつひとつの動きがきちんと一度で収束する。コストはそんなにかけられないだろうが、まさに予算がない中で最善のものを作ってきたスズキの職人技が光ると言える。ハードだハードだという恐らかしが多いものの、乗ってみれば最初こそ少しハードだが、慣れればまったく問題ないと思う。スポーツカー歴がほとんどない私がそう思うのだから大丈夫だろう。スパルタさで言えば、アルトバンなんかの方がはるかに上。ワークスは上等です!!


○ワークスに乗るならマニュアルを!!

2ペダル好きの私が珍しくワークスに乗るならマニュアルだと思った。シフトのカチッとしたところも魅力だし、自分で操る楽しさ、いろいろとゴタクを並べればなんだって言える。けれど、本音はワークスの存在意義はマニュアルだからだと思ったため。実際、ワークスに乗るまでは私自身、自分が購入するなら5AGSかなと思ったりしていた。だが、ワークスとの時間も終わりに近づくにつれて、やっぱり買うならマニュアルと結論してしまう。

その理由はチューニングに違いがあるとはいえ「速さ」という点で、ワークスとターボRSに、ものすごーく大きな差があるとは思わなかったこと。それだけターボRSも速さ感があるということなのだが、だからこそ、ワークスの魅力を見出すとすればマニュアルの一点と言っても過言ではなくなる。レカロシートだけに20万円は払えないではないか。2ペダルで乗りたくて、時に刺激的な走りも欲しいということなら、ターボRSで十分。あれだってスポーティだし、日常使用の快適性ならワークスより上である。


新型アルトワークスは、標準のちょっとスポーテーなNAがあって、2ペダル専用のターボRSがあって。その上で登場したからこそ、目指すところが明快ないい車となった。2WDの価格は150万円。ベース車と比較するから高いような気がするも、決して内容を考えれば高くはない。リセールバリューだって抜群にいいだろう。欲しいと思ったら、迷わず購入した方がいいと思う。私もいつかそんな日が来ればいいと思いながら、ハスラーに乗り込んだ。ハスラーものんびりいい車です。

不要なモデルチェンジはしなくていい

2006年登場した現在のレクサスLSは世界的な不況もあってモデルチェンジを延期。代わりに内外装だけでなく、時代に合った先進装備などをふんだんに盛り込み、マイナーチェンジというには大規模すぎるので「メジャーチェンジ」という新しい言葉で、予定より4〜5年の延命をはかっている。

この方法はトヨタブランドにも波及するようで、一定の需要があるから廃止されず、長く生産しているけれど、フルモデルチェンジするほど台数が期待できなかったり、新しい提案ができない車種でメジャーチェンジといえる改良が実施される。その第一弾がゴールデンウィーク明けにも発表される「エスティマ」。そして、6月に発表される「プレミオ」「アリオン」となる。

現行エスティマは2006年デビュー。十分な販売台数を誇ってきたが、近年では価格も近く、より豪華に見えるアルファード・ヴェルファイアの影に隠れている。これまでモデルチェンジの情報はあったし、開発されていたようだが、いずれも中止されている。異例の3度目のマイナーチェンジを実施する。しかも、今度はインパネまで手を加えるもので、あと3〜4年は作るつもりと伺える。人気車種なのになぜ?と思われる人もいるかもしれないが、トヨタはエスティマを重要な車種と考えていると思う。いつも革新的であった。初代からしてビックリ箱みたいな車。ハイブリッドもエスティマからだった。今、モデルチェンジしてもアルファードの廉価版にしかならない。いい判断だと思う。エスティマは燃料電池車初めてのミニバンとなって、オリンピックまでに登場すると私は予想する。

「プレミオ」「アリオン」も長寿な車だ。特に大きな変更もなく生き延びてきたが、10年を前に大きく変わる。なんとアリオンにボデーが統合される想定外の決断(名前は残る)。古臭い感じのするプレミオが切られるのは致し方ないか。プレミオの方が好きだった私にとっては残念。ただ、リヤビューは双方のため一新される可能性はある。具体的にはアリオンのフロントを継続し、バンパーとグリルのみを差別化。わかりやすく言えば、アリオンは若々しさのあるクラウンアスリート風のグリルとなり、プレミオは少しメッキが目立つロイヤル風のグリルとなるようだ。エスティマにも共通するが、こちらにも新しいトヨタの安全支援パッケージであるトヨタセーフティセンスCが設定される。インパネなども今風に変更されるというから、単なる見た目だけの改良ではないことがわかる。

この2台も普通なら、とっくにモデルチェンジしていい頃だった。しかし、計画を大きく変えたのはプリウスの存在なのは間違いない。従来のプレミオ、アリオンユーザーの中で多くの人がプリウスに買い換えている。確かに価格的に見ても、1.8Lならそんなに大きな違いがない。でも、日本市場には5ナンバーのセダンが欲しい人はいる。継続されるだけでありがたいと言うべきかもしれない。

こういう延命策。評価は分かれるところだと思う。でも、私はどちらかといえば肯定的に捉えている。今となってみれば、エスティマとプレミオも割りと良い時代に作られた車。たとえば、ヴィッツにしてもカローラにしても、モデルチェンジのためのモデルチェンジをしているトヨタ車はけっこうある。前の方がよかったと思う車も申し訳ないが多い時期があった。そういう意味では、そうなるのならいらないモデルチェンジなどせず、今の商品を磨いてくれた方がいい。また、トヨタといえば、見てくれだけ変えて新型ですということも多々あったが、きちんと現在に合わせて中身も手を入れるようになった点は、変化と取れる。

日産に責任はないと言えるのか

三菱の燃費不正問題は拡大している。

eKワゴンの燃費目標は5回にわたって引き上げられていた。日産とのNMKV設立は2011年。eK登場は2013年だから、開発はほぼ2年。近年の自動車開発では異常なほど早いとは言えない。

当初目標は26.4km/L。軽ハイト燃費トップはダイハツムーヴの27.0km/Lだったが、当時は10・15モード混在で、この数字は10・15モードのもの。劣る目標を掲げることはないので、これはJC08モードの数字だったと思われる。しかし、ライバルの進歩は想像以上だった。スズキワゴンRが28.8km/L。それに対抗してダイハツムーヴが29.0km/Lと燃費競争は止まらない。eKワゴンがどうしても29.2km/Lでなければならなかったのはライバルの燃費競争にも理由はあるにはある。

しかし、三菱は少なくとも25年前から燃費の数値を正しく測定していなかった。となると、軽の燃費競争の過熱は後付けの理由に過ぎなくなる。もしや本来とは異なる燃費の測定は伝統的に続くもので、当たり前になっていたわけで、ここまで長い期間になると、これが間違った計測方法だということすら認識していない社員がいてもおかしくない。あまりにも根が深い問題だったということだ。

この不正で一番の被害を受けたのは日産自動車なのは間違いない。けれど、日産にまったく責任がないと言い切れるのか。日産デイズは製造事業者こそ三菱自動車工業となっているものの、一般的なOEM供給とは異なる。日産も出資した会社を通じて共同開発した車なのだ。そして、日産自身それをアピールして売ってきた。不正に加担していないとしても、ユーザーにとって日産ブランドを買っていたわけであり、私たちは被害者。三菱が全部悪いという姿勢がどこまで通るのか。燃費が軽自動車にとってそれほどまで大切なものならば、共同で開発し、自社のブランドで販売する車両について日産もチェックする義務がまったくなかったのか。ここは検証の余地はあると思っている。

実は、このような事例がある。今から3年くらい前にスズキ関係者からミニキャブMiEVのOEM供給を受けるという話を聞いたことがあった。その後、三菱が軽商用から撤退。スズキからエブリイ・キャリイのOEM供給を受けるというニュースに接し、なるほどと思った。自動車メーカー同士ではよくある。自社の車を提供する代わりに、自社にない車を供給してもらう。スズキにはEVがない。ミニキャブMiEVを継続生産するならば、それを供給してもらえないかと検討することは十分ある話だし、三菱としても生産台数が少ないだけにメリットはある話のはずだった。

スズキ販社幹部からはEVエブリイの写真を見たという話まで聞いていたが、そのEVエブリイはいつになっても市販されず。忘れた頃、リコール情報で本当にあったんだ!!と知ることになる。スズキで型式まで取得している点、市販するつもりだったことは間違いない。しかし、販売が見送られたのは不可解なことであった。私はどうせ大して売れないのにディーラーの充電インフラ整備など、コストがかさむといった理由で見送られたのかなと思ったし、それが本当のところかもしれない。

でも、もしもスズキが自社で販売する以上、きちんとその車が表示されている性能を持っているのかなど、しっかりチェックしていたとすれば、日産の一方的被害者論も変わってくるかもしれない。OEM車の扱いは各社違うだろうが、ちゃんとチェックしているメーカーがあるのだとすれば、共同開発なのにチェックを怠った日産にも厳しい目が向けられる可能性はある。もちろん、私は日産を非難するつもりはないが、このあたりは自動車メディアにしっかりと明らかにしてもらいたい。

三菱自動車の不正について

三菱自動車が燃費計測で不適当なデータを意図的に不正使用し、三菱のeKシリーズと日産デイズシリーズで、本来より7〜10%程度よい結果を出していた。つまり燃費偽装をしていたニュースが世間を騒がしている。私は最初アウトランダーPHEVかな?と思った。まさか日産と協業の軽でやるとは思いもしなかったのだ。お互いブロ同士。普通絶対にバレると思うもの。そこまで三菱も愚かじゃないと思ったが、どうやらどうしようもない状況だったようだ。

走行抵抗とは空気抵抗やタイヤの空気圧などのデータらしい。燃費の計測や認証には国交省も関わるが、算出するためのデータはメーカーを信用していたという。そこを悪用したことになる。三菱eKシリーズはクラストップの燃費を目指して開発された。その辺は「ガイアの夜明け」というTV番組に詳しい。しかし、新型ワゴンRが28.8km/Lという想定以上の燃費数値を達成。なんとしても超えなければならないと目標を29.0km/Lに設定。苦難の末に29.2km/Lをたたき出すというドラマティックな内容となっている。しかし、それも不正だったわけである。

三菱の発表を信じるとすれば、この件は当時の実験部長が指示をしていたというが、車に詳しい人が多数指摘しているよう、燃費数値が実験までわからないなどありえない。エンジンやトランスミッションなどを担当している部署は最低でも、どのくらいの燃費が出るかわからなければおかしい。パワートレイン開発部隊は不正を知っていたかは不明ながら、出るはずもない燃費が出て発売されたことはわかっているはずだ。何かしら変なことが行われた可能性を認識。しかし、自浄作用は働かなかった。

三菱は2000年にリコールを隠しが発覚。もともと不具合が多すぎたのか、イメージダウンや修理費用負担を嫌い、1977年から顧客やディーラーから上げられた不具合情報を二重に管理。隠している情報は当時の運輸省監査時には出ないよう工作をしていた。さらに、深刻なものについてはディーラーで闇改修が行われていた。隠蔽は組織的で徹底。資料を隠すための訓練も行われていた。この問題が発覚後、三菱の信用は暴落。三菱車の販売は激減する。しかし、この時点でもまだ重大な不具合を隠蔽。死亡事故が起こるなどして、2004年に再びリコール隠しで社会から非難を浴びている。この頃、ダイムラーとの提携も解消となった。それからは三菱グループによる支援でなんとか持ちこたえてきたものの、世の人々としては「次はない」との認識だろう。

確かに三菱にはかつて不出来な上司がいて悪いことが常態化していたかもしれない。しかし、日本は次の世代が三菱を変えるチャンスを与えた。あれから16年。当時の若い世代もそれなりの立場になっているはずだから、まったく変わらなかったことがわかった。私も過去は過去。最近は三菱の車を評価したいと思っていた。最近ではeKシリーズは評価していた。乗り心地や静粛性、シートなどはクラストップの出来。いい車だよ!!とおすすめした。残念でならない。今回はもう許されないと思う。そして、三菱グループは支援してはいけないと思う。何やってもつぶれないという思いが、こんなことを繰り返させているのだろうし、もう三菱自動車は未来永劫変われない。また次も忘れた頃に必ず不正をやるだろう。こんな状況の中で三菱車を愛し、乗ってくれている人をもう裏切ってはいけない。潔く会社を畳んで欲しいというのが車を愛する者としての正直な思いである。

今回の件は、三菱だけではなく、日産ブランドの車両も含めると膨大なものとなる。燃費を良く見せ、不正に得たエコカー減税は当然返還しなければならないが、ユーザーに対する賠償もしっかりしなければならない。ちょうどフォルクスワーゲンのディーゼル不正問題では、アメリカで車両の買取と50万円の賠償が命じられたという。このような前例ができてしまった以上、三菱はユーザーから車を買い取ることも含めて検討しなければならなくなる。自動車産業は日本にとって基幹産業であるから、他の業種に比べて手厚い保護や優遇を受けている。購入時の減税だけでなく国民の税金から補助金まで出してもらい、買い替えを促進された過去もある。こんな商品は数えるほどしかない。それほどの優遇を受けてきた以上、それなりの責任はある。厳しい対応が国には求められる。食品偽装なら全数回収の上、商品代金返金が当たり前となっている。自動車は高額だから免れるというのは筋が通らない。

今回の件については、まず第一のユーザーが不利益を受けないよう、三菱はもちろん、日産も国も全力で対応していただくことを求めたい。
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