July 2017  |  01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

古い車にやさしい車両保険 !

任意保険は「対人・対物無制限」。ドライバーにとって常識だが、必ず「対物超過特約」を付けるべしと、この場所では伝えることにしている。保険料に大した差がない割りに安心度が大きく向上するからだ。この特約を付けていれば、自分の不注意で壊してしまった相手の車の修理費用が、その価値を超えてカバーされる。よほどのことがない限り自己負担なし。

対物超過についてはこちらに詳しく解説!!

こうした特約が登場した背景には、財布の紐がきつくなったこともあるが、車の進歩や変化がゆっくりになり、昔より古い車が増えたことがある。15年前って2001年。あの頃の車を見返してもまだ現役。中古車でも販売されている。私が子どもの頃には考えられなかった。車両の価値より修理代が上回ることが増加して「なんのための保険よ!!」という契約者の怒りや、何より被害者保護の観点から修理に限って、価値を超えた部分も出しましょう!という特約を作ったと考えられる。

しかし、今まではあくまで相手にきちんと対応できる安心。不注意で愛車を壊してしまった場合は自己責任。そりゃ車の価値しか出しませんよ! というのが保険会社の基本的な姿勢。つまり、私の2001年型チェイサーなんて30万円くらいしか保険はかけられない。前の方をちょっとやってしまったらおしまい。自己負担は出るし、保険を使ったら向こう3年間は大幅に保険料負担が増える。出る保険金が少ないからといって保険料が安いわけではない。代わりに新車に変えてもそんなに高くならない。互助という保険の性質上それは仕方ない。

そういうこともあって購入から5年も経てば車両保険を切り捨てる人が増加。気軽に使えなければ、もしもの時という気持ちもなくなる。さらに、通販型自動車保険の人気も台頭。顧客の流出が起こり、結局大手損保会社の保険料収入は減少傾向となっている。とはいえ、儲かっているようだが。


○車両修理時限度額引上不適用特約ってなんだ?

そんな中、東京海上の自動車保険に見慣れぬ特約が登場した。「車両修理時限度額引上不適用特約」。通常特約は何か補償やサービスが追加される時に使われるものだが、この特約は「不適用」ということから、もともと標準付帯されているということだ。不適用の特約だから、当然特約を付けると保険料は少し安くなる。どうやら商品改訂が行われて、対物超過の自分の車バージョンが登場したようだ。なぜ、不適用を特約にしているか。それは東京海上にとって、そこが売りだからなのだろう。自分の車だって、超過分も保険が出るというのは、他社に対してアドバンテージになる。

つまり、この特約を付けない限り、車両保険を付けた時点で、自分の車でも価値を上回る分の修理が受けられるようになったというわけだ。古い車の場合、車価が10-15万円というケースも少なくない。その場合には今までは見るからにかかりそうなら、ろくに見もせず10万円全損で終わりですとなっていたところ、修理して乗りたければ50万円までは修理してOKになった。これはなかなか大きい。なぜなら50万円くらい修理費が出るなら、リサイクルパーツなどうまく活用すれば、かなり大きな事故まで対応ができることになる。古い車を好きで大切に乗っている人にとっては、ありがたい補償なのである。

保険会社も特色を出すのに必死になってきたということだろう。安易な保険料の引き下げは行わず、内容の充実で勝負というのはアリだと思う。こうした手厚さは通販型との差別化にもなる。こういうのを探していたという人にとってはおすすめだ。

マツダの教習車への思い

ホンダの車両置き場を通ったらグレイスの教習車があった。けっこう売れたなぁと思っていたら、ティーダラティオの教習車が大量に置いてあった。入れ替えなのだろう。それにしても退役が早い気がする。一時期この辺で増殖したタクシーも見かけなくなった。ハードな用途には向いていないのかもしれない。とはいえ、ホンダ車がそれ以上だとも思わないが、設定しているだけいいと思う。今や教習車の王者はマツダアクセラ。言われてみればよく見かけるようになった。昨年の教習車販売台数はアクセラが約3,000台で、シェアはなんと50%だという。次がトヨタコンフォートで約500台。トヨタはこの他にカローラアクシオを販売しているが、それにしてもマツダは圧倒的強さだ。

マツダというメーカー。昔から教習車には熱心だった。カペラやルーチェの時代から教習車にはかなり力を入れている。教習所の声を取り入れ、地道に関係を築いて来たことに加えて、他社があまりに手抜き。教習車が小型すぎるようになったこと。そして、何よりカッコよくなったこと。この時代、教習所にとってカッコ良さは大事。アクセラの魅力的なデザインが決め手になっている事業所も増加している。特に最近トヨタコンフォートがマツダに変わっている例をよく見かける。

マツダが教習車に昔から熱心だった理由は、大手がやらないような小さな市場でシェアを取ってやろうという気持ちがあったかもしれない。でも、年間にして1,000〜2,000台は自動車メーカーにとっては小さい。危機的な状況に陥ったら真っ先に切られてもいい。なのに決して辞めようとしなかったのは、マツダが将来のお客さんを育てることを重視していたからではないか。タクシーはやめても、これは無くしてはいけないという思いがあったに違いない。昔は初めて運転したのがトヨタ車という人が多かったが、今はマツダという人が多い。時代は流れて、マツダが復活した今、逆に走る楽しさを伝えるのに教習車はもっともふさわしい布教(良い意味での)手段である。最初にいい物に触れることは大切だ。マツダの車に慣れたら、やっぱり軽はしっくり来ないと思う人も一定数いるはずだ。

アクセラの教習車は市販車とは違い、整備性を重視してエンジンは普通の1.6Lだという。スカイアクティブではなく、ATも4ATになっている。サイズは4.6mくらいあるし、幅も1.8mある。長さはもう少し欲しいが、他に比べたらいいと思う。本当は教習車はフル3ナンバーサイズが理想だと思っている。グレイスやカローラアクシオではいくらなんでも小さすぎる。車が大型化した分、それに合わせた基準にすることは必要だろう。持論としてはカムリ、アコード、アテンザクラスが適正だと私は思っているが、双方の経営上難しいことは理解している。でも、カムリやアコードは北米にシンプルなマニュアル車もあるのだからやろうと思えばできないことはないだろう。

話は戻る。教習車だからこそ運転しやすいだけじゃない。楽しさを伝えたい。そういうマツダの思いは長い目で見て絶対に実を結ぶと思う。そういう意味では、ホンダだって年間数百台のために専用のエンジン&ミッション。仕様・装備を用意して販売し続けるのは心意気があるからに違いない。これはやめてはいけないと主張する人が中にいるはずだと思う。もっといい車を作ろうというトヨタも、これから教習車に力を入れて欲しい。若者の車離れというなら、入り口から魅了させて欲しい。TNGAを採用した新しい時代のセダン(例えば、次期アリオンなど)を投入して、次世代を担う若者に車の楽しさを教えてはどうだろうか。日産は論外だろう。商売しか考えず、教習車をやめてしまった。日産には将来のお客さんはいないと思った方がいい。

高速道路の制限速度について

新東名の制限速度を120km/hに引き上げるという案が出ているという。走ったことがないからわからないが、この道路は140km/hでも十分対応できるような道路として作られているという。制限速度を上げることについて、それ前提で作っているのなら私は反対ではないのだが、120km/hはけっこう曖昧な数字である。もちろん、前置きとして速度超過を推奨するような気持ちは一切なく、あくまで制限速度を守って走って欲しいということを強調した上で、本題に入りたいが、そうはいっても多くのドライバーは100km/h以上で走った経験が1度もない人は珍しいのではないだろうか。事実上、現在の高速道路において120km/hで走っている車は非常に多く、それではめったに捕まらないというのが本当のところである。

理由はさまざまあるだろうが、メーターの誤差、取り締まり時の誤差など、明らかなる速度超過として認めにくいというところがあるのかもしれない。事実、警察内部での取り締まりについてのマニュアルのようなものを見たことがあるが、そこには一般道は+15km/h、高速道路+30km/h程度と記されている。これはそれなりに信憑性があり、60km/hの制限速度の道で70km/hくらいで走っていても、捕まった経験がある人はほとんどいないだろうし、高速道路でも110〜120km/hは捕まらないという印象を持っているドライバーがほとんどだと思う。警察に追いかけられて捕まっている車って、確かにものすごいスピード(たぶん140km/hオーバー)で駆け抜けていった車。したがって、制限速度を120km/hにするということは、140km/hくらいまでは黙認されるという意味?と思ってしまうのだ。だから曖昧。全国の道路でだいたい+20km/h程度で捕まらないのに、新東名だと+5km/hでも捕まるのであれば、実のところあんまり変わらないということになる。

そういう意味でこうした日本らしい暗黙の了解のような仕組みをまず辞めたらどうだろうかと思う。実情に合った制限速度に全国一括で変えてしまえばいい。120km/hでいいのではないかと思う。その代わり、少しでも速度超過していたら即刻違反でいい。一般道についても場合によっては60km/hでは低すぎるところもある。人や原付が入ってこないところでも、60km/h扱いになっている。こういうところは80km/hくらいまで上げればいい。その代わり、取締りを厳しくする。逆に住宅地などでの制限速度については、もっと厳しくてもいい。正直、ここで40km/h出していいの?というところがたくさんある。高速を120km/hにするよりも、そちらの方がよほど危ない。

それから高速道路については最低速度の変更、大型車の追い越し車線走行禁止など、他にやるべきことがあると思う。そもそも一車線の高速道路に来て50km/hで走り続ける車など、迷惑以外の何者でもないし、そもそも高速を走る資格が無い。次世代ETCなどを作る際には、そういうことも含めて開発して、そういう車に「渋滞の原因になっています。次のパーキングに入ってください」などとお知らせするような仕組みを作ってもらいたい。そうすることで先を急ぐ車の事故を減らすこともできるだろう。

軽自動車が一人負け -日本に普通車志向-

2015年の軽自動車の販売台数はかなり厳しい結果。前年を上回ることができたのはホンダN-BOXとスズキエブリイワゴンとその姉妹車たちくらい。エブリイワゴンはモデルチェンジに左右されにくい車とはいえ、月々2〜300台しか上乗せできなかったのは不本意な結果だろう。モデル末期ながら前年とほぼ同じ台数をキープしたN-BOXもスラッシュという新種を追加したためで、現状維持できた車はないと言える。

ダイハツはムーヴ、タント。スズキはワゴンR、スペーシア。こうした各社の主力商品は前年比60%台まで落ち込んだ。ホンダもN-WGNは同じくらい減少している。理由としては軽自動車税が4月から10,800円に上がったことを指摘する人もいるが、多少の影響はあったにしても、ここまで減らす理由にはならない。

では、全体ではどうだったのだろう。景気の影響で車が売れない1年だった可能性もある。そこで調べると2015年の新車登録台数は前年比106%となっている。3ナンバー車に限ればなんと118%という大幅増加。小型車から普通車(3ナンバー)に変えた人が多かったわけだ。同じように中古車登録台数も調べてみる。こちらも販売台数自体は前年と同レベルだが、普通車がプラスで小型が減少。中古車市場も普通車志向が強くなったことが読み取れる。大きな車が売れ出した1年だった言えそうだ。

つまり、惨敗だったのは軽自動車だけだった。私の住む山陰でも、長く付き合いある営業の方やモータースで日ごろお世話になっている人々とお互い情報交換をする。軽自動車がさっぱり売れなくなったと口を揃える。代わりに中古の普通車がよく売れたという。当然顔色は暗くない。軽の新車など儲からない。中古車の方が数段商売としてはいいだろう。しかも、それは軽の増税と関係なく、すでに昨年末から始まっていたというから興味深い。新卒の人すら普通車の中古が増え、中でもSUV系の人気高い様子。いろいろ付けて200万円近い軽がポンポン売れていた昨年と違って、景気が上向いていると実感できない地方でも、タントカスタムより、中古のエクストレイルやフォレスターみたいな、そういう風潮が起こった1年。つまり、維持費が高くてもそれをよしとする人が増え始めたのである。後半のガソリン価格低下も追い風になったかもしれないが、車なんてなんでもいいという若い人が減ってきたのは良いニュース。

軽自動車の中で大幅に販売を落としたのが、なんのおもしろみもない生活実用車というところにも要注目だ。ハスラーのような遊び心のある車はなんとか微減にとどまっている。N-BOXが前年同等を維持できたのも、N-BOXスラッシュのおかげである。軽自動車を購入する人も、心理的な変化が見られる。実感はないとしてもデータは正直なもの。深層では切り詰め生活から少し解放されつつある人が増えたのは事実なのであろう。

したがって、軽自動車は単に需要が減ったということだと思う。そして軽自動車を必要としている人は、5年前のエコカー補助金あたりから昨年までの間に一通り買い替えてしまった。そして軽自動車はその絶好調に背中を押され、多様で楽しみのある車を登場させ始めた。実はそれが落とし穴で、結果として生活実用車の魅力を削いでしまう結果になっている。ごく普通のワゴンRやムーヴといった車も大胆に変化すべき時期に来たということは間違いないが、軽自動車はゴールドラッシュ再来を願うより、今くらいが普通と捉えた方がいい。そう考えると、スズキが短期間に小型車を5〜6車種も国内投入してくる理由がわかる。改めて軽に頼るのは危険と痛感したのだろう。そうすると、軽で持ってるダイハツは今後けっこう厳しいかもしれない。

車好きにとっては、こうした流れは歓迎すべきだろう。ただ、私は軽には軽の魅力があるという考えは捨てない。これはこれでとても便利で気軽でいいものに違いない。廃れることはないと思っている。けれど、そこに異常に集中してしまうことは、日本の自動車文化の適切な進化を阻害する可能性もある。そのために自動車税を100ccあたり1,000円とし、軽自動車なんて廃止してしまえばいいと以前から提案しているが、自然と登録車に人々の目が向き始めた。税金を下げろ!!という主張は今後も続けるものの、これからバランスよく日本のクルマが楽しくなっていくことを期待している。

私にとっての今年の車

日本カー・オブ・ザ・イヤーが決定!! 2年連続でマツダが獲得した。今年の車となった「ロードスター」は先代でも獲得しているから、2代連続である。「ロードスター」は日本自動車殿堂のカー・オブ・ザ・イヤーも受賞しているから、これで2冠となる。間違いなく2015年の1台として記憶に残るだろうと思う。対して、RJCカー・オブ・ザ・イヤーは「スズキアルト」が受賞。本家ではまったく縁がないが、話題性とか趣味性より、しっかりいい仕事をしてる車が受賞する傾向があるRJCだと、スズキは縁がある。ハスラーに続いてこちらも2年連続となった。そういう意味ではいい車を作っているメーカーが、きちんと評価されていると思う。

ちなみに、私が選ぶ今年の1台は「スズキアルト」。また、アルトの話かよと言われそうで申し訳ないが、購入したくらいだから当然と思われるかもしれない。けれど、同じように下駄として乗っていた先代アルトが、新型の時に今年の1台に選んだか?と言われたら、それは絶対ないと答える。少なくとも先代までのアルトは積極的に選びたくなるような車でなかった。消去法で選ぶ車。価格が安くて、燃費が良い。それだけが売りだ。しかし、新型は「小さくて価格が安くて燃費が良い」という軽自動車本来の姿をしっかり見直しながら、ちょっとした走る楽しみ、感性にまで入り込んでくるような作りこみができたというのは、素直にすごいと思う。この車は確実に軽の世界だけのみならず、コンパクトカーの世界にも新しい価値を提案したし、ユーザーや車好きにとっても「こういう車もけっこういいものなんだ!!」と気づかせた功績は評価されるべきだと思っている。

ロードスターとアルト。対極にあるような車に思えるかもしれない。けれど、この2台は実に似ているように思える。どちらの車もデビューから一貫して貫かれている精神がある。そして、どちらもシンプル。もちろん、安全装備など今に合った内容になっているものの、あくまで独自の世界があって、それに忠実であることを第一に開発され、時代の流れとは少し距離を置いている印象がある。今の自動車たちが、先進技術、次世代技術の足し算足し算で作られている中、あえて引き算している2台である。技術の進歩は新しい物をどんどん付け加えることだけではないと思う。同じ枠組み(価格や重さなど)の中でもっといいものを作るというのも立派な進化。21世紀もそこそこ経過して、次世代エコカー、自動運転すらも現実味を帯びて来た中、2015年を代表する車に、原点を大切にし、シンプルを是としているロードスターとアルトが選ばれたというのは、改めて「基本をしっかりやらんといかんよ!!」。「真剣に作れば素うどんだってこんなにおいしい!!」。そんな自動車業界の気づきを感じる。

アルトとの日々が始まって1年近く経過するが、この車は本当に飽きない。気に入らないところがない。確かに内装は上等じゃないし、飛びぬけて速くもないし、室内空間だってどちらかといえば狭い。乗り心地も本当にいい普通車と比べたら劣るだろう。けれど、どういうわけか全部がしっかりコーディネートされていて調和しているから、走って本当に気持ちいいのだ。スズキの車の良さはコスト高になることはしないけれど、人の手で良くなるのならちゃんとひとつひとつ確認して、チューニングを施しているところ。そういう意味でロードスターファンの人には怒られるかもしれないが、案外走りの面でも目指しているところは近いのかもしれない。日本で一番安いベーシックな車がこんなに良くなった。驚くほど広い車から、箱バンにトラック。SUVにS660のような本格的スポーツカー。いろいろ言われても、やっぱり軽は日本が世界に誇るジャンルである。

日本カー・オブ・ザ・イヤーはS660かロードスターか?

12月7日頃に、日本で一番歴史のあるカー・オブ・ザ・イヤーである「日本カー・オブ・ザ・イヤー」が決まる。今回10ベストカーに残っているのは、スズキアルトシリーズ、スバルレガシィシリーズ、トヨタシエンタ、日産エクストレイルハイブリッド、ホンダS660、マツダロードスター、BMW 2シリーズアクティブ&グランツアラー、ジャガーXE、フィアット500X、テスラモデルSの10車種。この中から、今年を代表する車として1台が選ばれる。

この日本カー・オブ・ザ・イヤーは、いろいろと批判も多い賞ではあるが、そうはいっても元祖。それなりに権威がある。日本でカー・オブ・ザ・イヤーといえば、このことを指すと言ってもいいだろう。ただ、どうしても広報力の強いトヨタやホンダが受賞する率が高いのは事実。そうしたことに疑問を持つ人も当然いる。そこで、RJCや日本自動車殿堂などもカー・オブ・ザ・イヤーをはじめ、それなりに箔も付くようになっている。

今年は、話題性よりも地味にがんばっている車が好きなRJCではスズキアルトシリーズが受賞。方向性ちょっとわからないけれども、日本自動車殿堂の方はマツダロードスターが受賞した。そういう意味で、今年は本家がロードスターかS660かと言われていただけに、分け合うというカタチならば、S660に票を投じやすい雰囲気はできたかもしれない。しかし、本家が他のCOTYを意識していない可能性もあるので、ロードスターという可能性はないわけではない。しかし、過去を振り返ると軽自動車がイヤーカーに選ばれたことはないのだそう。そうした前例を覆すのなら、S660はちょうどいいとも言える。

しかし、これまでの受賞車を見て思うのは、どうしてこんなのが大賞を取ったのだろう?と思ってしまう車がけっこうあるということ。ホンダCR-Z、トヨタiQなんて、一時の気持ちの盛り上がりであげてしまったという感じがする。こうした賞を受賞しておきながら、大事に育てないメーカーもメーカーなのだが、もう少し冷静に選んでもいいのではないかという気はしてしまう。その前で言えば、レジェンドやアコードもそうだ。ただ、80年代、90年代に比べて、2000年代はちょっと国産車は不作だった時期があるのも事実。無理に国産を選ぶ必要もない時代。今後は国産も輸入車も分け隔てなく、本当にいい車が選ばれたらいいと思う。

中古車メーター巻き戻しが再発

大昔、私もまだ子どもの頃、中古車のメーター巻き戻しが横行していたことは知っている。当時はけっこう簡単に距離の偽装ができたらしい。しかし、90年代末からメーターが簡単に巻き戻すことができないデジタルタイプのオドメーターになったし、車検証に走行距離が記載されるようになったりで、防止策が取られ、ほとんどそうした犯罪を耳にすることもなくなったが、最近になってそうした悪徳業者がまた出てきたという。

イモビライザーでさえ、突破できる世の中。メーターを巻き戻す機械を作ることは可能だろう。しかし、車検証に記録が残ることはどうしようもないはずだった。だが、ここに盲点が。車検時の走行距離表示。念を入れて過去2回分記載されているのは良いのだが、突然ヘンな距離になってもハネられることがない仕組みになっていた模様。つまり、158,000kmの記載が、今回25,000kmになっていても、そのまま通ってしまう。結果、25,000kmで通して、30,000kmでまた通せば、158,000kmの記載は車検証から消えてしまうというわけだ。これで素人は完全に騙されてしまう。というよりも、そもそも車好きでもない普通の人が、車検証をじっくり見るかというと、見ていないだろう。

前回よりも走行距離が減少するというのは、通常ありえないことである。悪いことをするやつが一番悪いとはいえ、そうしたおかしなことが通ってしまうというのは、やはり行政側にも不備があったと判断されても仕方ない。今後は、メーターの距離が減少することがあった場合には、車検が通らないようにすれば済む。故障等によるメーター交換などは致し方ない。しかし、通常まじめな自動車屋なら交換履歴を記録簿に記載。合算した上で申請する。それがわからない場合には、減る前の距離が永遠に残る仕組みにするだけで、ほぼこういうことを防ぐことができる。

とりあえず、我々がこうした悪徳業者から身を守る方法は、車検証をチェックするしかない。いくら距離が偽装できたとしても、車検証には車検を取った日にちが残っている。したがって、前々回から1年も経たずに車検を取っている車はかなり怪しい。半年以内でしかも同一県内は、ほとんどクロだと思っていいだろう。通常、中古車を販売するにあたって、1年以上車検が残っている車を、また車検取り直して販売することはないからだ(1年以内はありうる)。販売する側からすれば余計な諸費用がいらないので、利益を乗せやすい。

しかし、こうした対策を採ったとしても、問題は車検期間ではなく、走行距離にあるので、1年以上寝かせてから車検を取るヤツも当然出て来る。そういう意味で、やはり距離が減った場合には、その事実が消えないようにするしかない。

紅葉シーズンに思うこと

山々が紅く染まってくる。猛暑を乗り越え、出かけたくなる季節。春と秋はドライブには最適。しかし、この季節になるとがっかりすることもある。マナーの悪い二輪車が押し寄せてくるのだ。私の住む地域は田舎。二車線でけっこういい道路がある。それに交通量も少ない。彼らにとって厄介な白黒ツートーンカラーの車もめったにいない。それに都会に住む人にとっては、空気や景色もいいものだから、つい気持ちが高まるのは理解したい。けれど、そこはその地域に住む人にとっては、特別な道ではなく、毎日使う生活道路なのだ。走りを楽しむワインディングロードではない。

10月の終わりから、二輪車の集団が大挙してものすごいスピードで走ってくるのをよく見るようになった。県外から来ている車が多い。山陰のようなへき地に足を運んでくれて、お土産や宿泊など経済効果は感謝したいが、だからといって道路は彼らのためにあるわけではない。大勢のバイクが後ろから迫ってくるだけでも威圧感はかなりあるのに、前を走っている車を煽ったり、リーダー格のような者の判断で1台追い越すと、次々と追い越していく。これは走っていてとても怖い。前が原付ならわかるが、相手は車。普通の速度で走っている。つまり、彼らは一般道を80キロとか100キロで走りたがるのだ。

こうした人々はだいたい中高年である。最近の中高年のマナーの悪さには呆れることが多い。私は写真が趣味でもあるが、長年趣味にしている大先輩に話しを聞くと、最近始めたらしい中高年のマナーに困っているそうだ。お金もある。時間もある。それは良い。けれど、思いつきみたいなことで、他人の世界にドカドカとやってきて、めちゃくさゃなことをやる。そんな人が多いように思う。彼らの困ったところは、人の言うことに聞く耳を持たないことだ。

もちろん、全員というつもりはない。二輪車ファンの中高年には昔からバイクを愛する人、愛するからこそ、マナーや交通ルールを守って楽しんでいる人、たくさんいると思う。それに若い人にだって良くない人もいる。でも、一部のどうしようもないバカな年配のせいで、世間から問題視される。これは元々愛していた人にとって大迷惑。したがって、やはりこういう季節の交通取締りは強化した方がいいし、私は前々から言っているように、二輪車の税金を上げるべきだと思う。車検がいらない250cc以下のバイクは生活実用品として現状でいいと思う。業務や学生の足として大切な役割がある。

だが、排気量の大きなバイクは完全に趣味の物。必要があって乗るものではない。明らかな贅沢品である。車で考えれば、2.5Lクラスまでなら生活実用品の範囲内かなと思えるが、3.0Lオーバーになるともう好きで乗ってると判断されて仕方ない。税金が高いと嘆いても誰も慰めてはくれないだろう。バイクもそうだと思う。250cc以上のバイクは3.0Lの車と同じ自動車税(51,000円)を取ってもまったく問題ないと思う。750ccオーバーなんて6.0Lオーバー(111,000円)と同じでいいと思う。賛否両論あると思うが、あれだけの性能があるバイクが、軽自動車よりも安い4,000円はありえないと思う。大きな二輪車はそれでも乗りたいという人だけが乗るべきだ。

高齢者の運転免許改革は急務

痛ましい事故が起きてしまった。認知症の高齢者が2名を死亡させてしまう交通事故。ここでも、以前から高齢者の運転免許制度の改革が絶対に必要と訴えてきたが、再度声を上げたいと思う。もちろん、認知症はドラッグや飲酒とは全然違う。老いれば誰でもなる可能性がある病気。本人に自覚や判断能力もほとんどないことも多いので、悪質と片付けることはできないと思う。けれど、高齢化社会において交通安全に限らず、絶対にあってはならないのが高齢者が若い人の命を奪うこと。高齢者に優しい社会はけっこうだが、行き過ぎると高齢者と若者との間に敵対心を生む。こうしたことはやはり国が先頭に立って、ともに前向きな気持ちになれる社会を作っていかないといけない。

今回、こういう事故が起こってしまったが、これは偶然かつ不運にも起こったものではない。これからますますこうした事故は増えてくるのは間違いない。明日は自分が犠牲になるかもしれないという意識を国民全体が持つ必要がある。やはり、早急に認知症と診断された人の運転を制限できるような法律を整えるべきだろう。その場合には飲酒運転を黙認した時と同じように、家族に対しても罰則を何かしら考えないといけないかもしれない。

同時に運転免許の更新を、より厳しくする必要もある。更新期間を短くすることも考えられる。このように検討できることはたくさんある。また、以前から述べているように、自分の住んでいる市や県に限定した地域限定免許の新設、軽自動車限定免許の復活、安全装備の限定(誤発進抑制制御、自動ブレーキ付のみ許可など)、高速不可もETCを活用すれば実現できる。そのためには一般の窓口を廃止して、ETCがないと高速が走れないということになってもいいと思う。あわせてプリペイドタイプのETCカードも発売すればいい。

ただ、こうしたいろいろなケースを考えても認知症の事故はなかなか防げない。よって、車を没収するなど、ある程度の強制力をもって対処できるようにしないといけない。もちろん、単に自動車を奪うだけではいけない。地方の生活環境の改善は緊急課題である。安倍内閣は観光地での用途に白タクを認めるような検討をしているそうだが、こういうところに限って認めてはどうだろうか。都会で他人の車に乗るのは怖いが、何十年も付き合いがある人、子どもの頃から知っているなど、田舎の良い面を活かせば、けっこううまく運用ができないだろうか。若い人もガソリン代を稼ぐため、どうせ出かけるならついでに乗せて行ってあげるなどするかもしれない。この場合、使用する車は届出を必要とし、国が任意保険と同等の補償を備えた自賠責保険を新たに新設すればいい。届出をした車は、その自賠責に加入しないと車検は通らない仕組みだ。任意保険が必要なら車両保険のみ入る。バスや電車を走らせようとしても無理がある。国や行政が低コストで地方の交通環境を整備するためには、自家用車の活用しかない部分はあるだろう。

全損とは -対物超過を付けとこう!!-

今日は全損から始まる違う話題にしようと思ったが、全損の話を始めたら長くなってきたので今回は「まえがき」。全損について話したい。「事故で車を全損にした」なんて聞いたことある人もいるはず。すごく大きな事故を思い浮かべるが、そうとは限らない。全損は早い話、修理するより買いなさいというケースのことである。

私が乗っているチェイサー。14年前の車。軽く追突されただけで全損だろう。部品交換に骨格修理まで考えたら35万円以上になるのは明らか。10年以上経ってる車に価値はないというのが保険会社の考え方。しかし、さすがにそうはいかないので、10万円または10%の価値は認めている。新車当時347万円。35万円という数字はそこから出る。保険修理すれば部品・工賃を1円単位で細かく保険会社は精査する。でも、明らかに車価を超える場合35万円が即決まる。これを「全損になった」と呼ぶ。だから、全損になった車の中には大したことがないように見えるものもある。なお、10万円は最低ライン。10年以上前の新車価格が100万円以下の車も10万円は出る。1ケタの全損はない。

全損になるとだいたい+10%上乗せになる。買い替え時の諸費用補助的な意味合いだ。35万円なら38.5万円。だいたい40万円あれば似たようなチェイサー買えるはずということ。実際には程度がいいものはちょっと難しい。自分に過失がない場合は、相手の保険会社になんとかならないかと言うことは必要。ある程度常識的な範囲なら条件が変わることも多い。ただし、ゴネるのとは違う。ゴネてもいいことはひとつもない。

話は戻って、保険会社も車齢が伸びている現状もあり、対物超過特約を推奨している。今や10年経っても十分現役で乗れる時代。20年近く前の車だって走っている。そんな車に追突してしまったら困るのは自分。このご時世、いきなり車を買い替えろなんて無理な話。絶対修理してもらうと主張されることも多い。そうなると価値を上回る部分の修理費用は自分が賠償しなければならない(対物無制限は無制限に出るという意味ではない)。だから対物超過は絶対に付けておくことをおすすめする。この特約があれば、価値を超える部分も保険会社が出す。最大50万円が相場だ。10万円の価値も無い車でも修理する場合に限って60万円まで保険が出るイメージ。安心だ。

しかし、もちろん一律に全部10%で処理されるわけではない。保険会社もその辺はしっかりと調査している。私の車は相場がない。だから10%のいい例として使った。車両保険を付けようと思っても40万円までしか付けられない。いくら保険料積んでも14年前のチェイサーに100万円は不可(ツアラーVなら違うと思う)。そりゃそうだ。なんぼでも掛けられたら安い車に保険かけて潰すことを考える人間が出て来てもおかしくない。けれど、10年落ちでもクラウン、ランドクルーザーやハイエースは10%ではとても買えない。車両保険が付けられる額も100〜200万円だろう。こういう車の場合はそちらが基準になることを付け加えたい。

○全損になった車は?

全損=廃車というイメージがあるだろうが、実際はそうではない。対象の車両の損害額が価値の全部に到達したという意味であって、乗り続けることに制限はない。きちんと修理してもらって乗り続ける人も多い。その場合、以降の保険がかけられないということはないし、再度不幸にも事故に巻き込まれてしまっても、過去に全損になったからという理由で賠償されないということもないので安心して欲しい。
<<back|<123>|next>>
pagetop