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プリウスユーザーがヴォクシーHVに乗ってみた



昨年デビューした新しいノア/ヴォクシー。今さらハイブリッド仕様に乗れる機会があった。以前乗った2.0Lガソリン車も不満なく、燃費も悪くなかった。地方の道をのんびりと走っていれば、13.0km/L以上は走る。上手に乗れば15.0くらい行くらしいから、1.6tの1BOXなら上々。

ハイブリッドの燃費がいいのは当たり前。関心は走り。このハイブリッド機構はプリウスと基本的に同じ。プリウスアルファとノア/ヴォクシーは車重あるためモーターの負荷が高くなるから冷却性を高める必要があり、冷却系統が水冷式となっている点がプリウスと異なる。そのためモーター型式も異なっているが、物は変わらないと言ってもいいだろう。

1.6tで総重量が2tになってしまうこの車が、どんな風に走るのか興味津々で走り出した。しかし、トヨタのハイブリッドの個性はすごい。どんな車でもプリウスシリーズにしてしまう。カタチが変わろうが、プリウスを運転している気分になってしまった。走りは想像よりずっとスイスイ。こういう車の方がモーターのメリットが際立つ。発進がやんわりのプリウスと違って、最初からモーターをしっかり使う味付けで出足のレスポンスと力強さはいい。しかし、やはり重量のおかげかPWRゾーンまで持っていかないと期待した加速はしない。でも、アクセルの反応を良くしているので感覚的には意外とよく走ると感じる。だが、プリウスより加速時のエンジン回転が高いのは明らかだった。したがって、遮音には気を使ったようでプリウスよりも静かに感じる。だから走らない!!という印象を与えないようにしてある。正統派のやり方だ。

とはいえ、速度が上がるとカバーしきれない。でも、力は意外とある。2.4Lクラスのトルクは出ているから、坂道では思いのほか速度を維持するのが楽だし、トルクで走れば追い越しも苦にならない。しかし、ハイブリッドは急加速は苦手。アクセルを強く踏み込んだ時の加速感は物足りない。回転上げて走るならガソリンの方が軽快だ。ハイブリッドは回転を上げてもそんなにパワーは変わらない。システム出力は1.8L並みの136PSだからそんなものだと思う。ディーゼルみたいな特性と考えればいい。

80キロあたりまでの走りはハイブリッドでもなんら不満はないどころか、ストップ&ゴーが多い日本では使いやすいと思ったが、そこから先の加速はまったりになる。高速を飛んでいくプリウスはたくさんいるが、この車じゃそれは難しい。普段子どもの送り迎え、買い物、通勤と地方で毎日使うのならハイブリッドのメリットはあるが、都市部で休日中心ドライブ。年に何回かの帰省や旅行に使用程度ならガソリンで十分。高速での燃費はさほど変わらないだろうと思う。ちなみにこの車の平均燃費は18.8km/Lを表示していた。比較的短距離用途が多い人だから、都会で使った燃費と考えてもらうといい。田舎なら20.0km/Lは行くだろう。プリウスよりも15%くらい悪いというところ。

気になったのはプリウスと同じく突っ張ったようなリヤの足回り。ドン!と底付きするというより跳ね返すような安っぽい乗り味で、我が家のプリウスから6年経ってもここは進歩していない。もう少しなんとかならないかと思う。ただ、重心が低く上の重さを感じさせない。ステーションワゴンに乗っているような感じがしてくる身のこなしには感心した。ミニバンに乗っていることを一瞬忘れてしまった。

軽自動車の進化が止まらないが・・・

4月27日にダイハツがムーヴとタントの改良を発表した。しかし、ホームページは更新されず。どうやら発売日の5月11日までは更新しないようだ。15年間やっていて、あまりこういうことはない。なぜ4月にニュースリリースを出したのか。もちろんライバル対策。スズキをけん制したのである。でも、更新しない理由は何か。私の予想ではムーヴは昨年12月発売したばかり。「スマアシ」は大きなセールスポイントで半数以上の人が選択している状況。「スマアシ」があるからムーヴを選んだ人も多数。なのに、FMCから半年経たず「スマアシ2」を採用するとは、いくらなんでも早すぎる。気を使ったということなのではないだろうか。

「スマアシ2」は、デンソーとトヨタが開発した (コンチネンタル製レーザーのようです)「トヨタセーフティセンスC」を流用したシステムではないかと思われる。コストやトヨタの手前、軽自動車用に機能を落としている面はあるが、従来のレーザーレーダーに加えて、単眼式カメラをフロントガラスに追加。歩行者を感知するようになり、プリクラッシュブレーキは+20キロの時速50キロから作動(トヨタのものは80キロまで可)。追突回避は30キロ以下で可能性ありとしている。また、車線逸脱警報も追加されている。しかし、さすがはダイハツ。軽に安全装備を持ち込んだメーカー。やはり一歩先をゆくと感心している暇もなかった。

5月19日マイナーチェンジのスペーシアには、デュアルカメラブレーキサポート(DCBS)が採用されるという。こちらはなんとステレオカメラ方式。機構からして日立オートモーティブ製ではないかと見られる。つまりスバルの「アイサイト」の流れを汲んだもの。このDCBSはダイハツと同じような機能は揃っているが、注目すべきは追突軽減ブレーキ対応速度で、時速100キロ以下まで対応してしまう。50キロ以下で衝突回避の可能性があるらしい。レーダーブレーキサポートは軽自動車用の簡易的なものという感じがしていたが、こちらはもう本格的。レーダーブレーキサポート付になったぞなんて喜んでいた私だが、なんだか自分の車がショボく思えてきた。がっかり。

マイルドハイブリッドのS-エネチャージの進化も激しい。これまではごく一定の条件下で6秒間だけアシストしていたのが、出足から最大30秒間もアシストするようになり、乗った方によると、出足から明らかに違うらしい。もはやなんちゃってHVとは言いにくい(ちなみにセレナはたったの2秒)。それでも昨年のことがトラウマか、スタッフマニュアル等にも一言もハイブリッドとは書いておらず「ハイブリッド感」というおもしろい表現がなされているらしい。話はそれるが、スズキとしては今年度ソリオを全面改良する計画で、こちらは大々的に「ハイブリッド」を謳うらしい。小型車でハイブリッドをアピールし、スズキにもハイブリッドがあるというイメージが付けば、軽のHVも自然と認識してもらえると考えているようだ。しかし、これもどうだろう。ワゴンRのS-エネチャージを買った人から見れば、1年も経たずに自分の車が急にショボく思えてくるんじゃないだろうか。

軽自動車の進化は肯定的に見たい。でも、半年や1年でどんどん新しくなっていくのはどうかと思う。それも大幅な進化だ。これはユーザーとメーカーの信頼感を損ないかねない。スペーシアにはクルーズコントロールも追加装備されるが、これは数年後に追従クルーズコントロールを付けてくる布石に思えてくるし、車線逸脱警報が、なぜか60キロ以上にされているのは、次回40キロなど、対応速度を広げる幅を残しているのだろう? と疑ってしまう。それも仕方ないだろう。それはダイハツだって同じだ。

ライバル同士、競い合うことは良いことだが、お客の方を見ていない感じがどうしてもしてしまう。技術や装備を小出し小出しにして、ユーザーが不在の勝手な争いになってしまってはいいことない。もちろん、軽自動車は残価も高く、新し物好きな人には3年で買い替えをおすすめすればいいとか、ディーラーの販売では残価設定がかなりの割合ということで、乗り替えてもらうためのセールストークにはなるのだろうとは思うが、それにしても買った瞬間古くさくなるのはおもしろくない。そうは言いつつ、私もアルトのマイナーチェンジでDCBSとS-エネチャージが搭載されたらどうしよう!!と今からドキマギしてしまっているので或った。そろそろ落ち着いて乗らして欲しい。

MR16DDTとはなんだったのか



国内の主要なメーカーでは下火になっていたターボエンジン。2002年の排ガス規制の強化で耐えてしまって以降、スバルを除いては普通の車にターボが搭載されることはなくなってしまっていた。

そこに一石を投じたのが日産だったことを覚えているだろうか。今からもう5年前の2010年に発売したジュークに、1.6Lターボを搭載し、久しぶりの国産新型ターボとして話題になったのもいまや昔。1.6Lという排気量ながら、2.5L並みの出力とトルクを発揮し、2.0L並みの燃費というこのエンジンは次世代ターボエンジンとしての将来性はあったし、いよいよダウンサイジングターボが国内にもという車ファンの期待も背負ったものであった(と思う)。

私は、5年くらい前にここで、早くこのエンジンをエルグランドやティアナに搭載すべきと記したことをよく覚えているが、国内では残念なことにジューク以外に搭載事例はなく、そういえばそんなエンジンがあったなぁという程度の実に存在感のないものになってしまった。

そうこうしているうちに、有名フリー百科事典ではダウンサイジングターボの国内での初採用がスバルレヴォーグの1.6Lターボと書かれてしまっている。その後がトヨタの2.0L(8AR)、1.2L(8NR)と続き、ホンダもステップワゴンで採用と続く。最後にノートに搭載されているエコスーパーチャージャーについて書かれているものの、力作だったと思われるMR16DDTはもはやその存在すら無視されてしまっている。

日産の出し惜しみの失敗は枚挙に暇がない。いつもいつも先んじているのにケチケチして一部の高級車や最上級モデルにだけ設定したまま拡大しないうちに、トヨタやホンダが我が物顔で広めてしまう。結果、日産は幾度となくチャンスを逃してきた。ゴーン体制になっても、まだこの体質は変わらないようである。日産ファンも残念がっているのではないだろうか。日産は他社よりも早くからハイブリッドだけでなく、ターボやスーパーチャージャー、クリーンディーゼルにEVと幅広く技術開発をしており、持っているものはトヨタやホンダより可能性を秘めていたはずだ。しかし、ホンダがこの5年で急激な追い上げ。そしてトヨタも負けじとハイブリッド以外にも力を入れ始め、あっという間に抜き去る勢いだ。

今からでも遅くない。このエンジンをエルグランドにまず搭載すべきだ。確かにライバルは強すぎる。でも、こんなに大きいのに1.6Lというのはインパクトが大きいと思う。先日安易な値下げを行ったが、もっと違った魅力を打ち出して振り向いてもらえるような商品作りをお願いしたい。

新型ラパンは男性厳禁 ?

ラパンの受注がそろそろ終わり、在庫のみの販売になるとのこと。早ければ6月上旬(一説によると6月3日)にはモデルチェンジがあるかもしれない。当初は8月頃かと言われていたが、軽自動車の販売落ち込みもあり、前倒しとなったかもしれない。

新型ラパンは、基本的にはアルトと今どきの言葉で言えば、アーキテクチャを共用する。大幅に軽量化された車台に、大幅改良が加えられた新型R06A型エンジンなどが流用されて、骨格を含めてかなりの部分はアルトのままなのではないかと予想。もともとアルトの派生車種ということもあり、これにラパンらしい内外装が組み合わされるモデルとなるだろう。燃費も37.0km/Lに近いものが期待され、軽量なことからS-エネチャージの採用は、まだ先なのではないかと思う。また、5AGSなどの特異なシステムは、女性向けモデルということもあり、採用は微妙なところ。ターボもあるかわからないが、初代からずっと設定していたので、引き続き設定される可能性はあると思う。

今回の新型の注目ポイントは「男性厳禁」。ハスラーあたりからスズキの開発体制は大きく変わったらしい。これは先日のテレビ番組等でも伝えられているように、チーフエンジニア第一主義に改革が進んでいるようで、あの鈴木修会長はどうか知らないが、基本的には役員であっても、まとめ役には口を挟むということができないというか、話なんて聞かなくてもよいことになったという。そうしたこともあって、ハスラーやアルトなど自由な発想の挑戦的な車が本当に登場するようになり、ハスラーはヒット。アルトも歴代最高の話題性を得ている。一定の成功はしていると言えるだろう。

新型ラパンの「男性厳禁」は、その発案者第一主義の第三弾。なんとデザイナーどころか、技術を担当するチーフエンジニア、営業戦略や広告などの販売担当まで、全員女性だけで作られたという。男は一切口を挟まないという条件で作られた車という点では、日本の自動車業界としては今までで初めてじゃなかろうか。先日、26歳の若きリーダーが話題となったホンダS660だが、ラパンは100%女性チームという点で話題になるだろう。

そう考えるとスズキとしてもチャレンジングすぎて、少し不安だったのではないだろうか。女性のみで作って失敗してしまったら、せっかくのいいチャレンジも尾を引く可能性がある。そうしたこともあって、2年前にモデル末期に突如として「ラパンショコラ」を登場させたのは、新型ラパンのリサーチのためだった可能性が高い。なかなか好評だったので、この路線で行こうということになったのか、新型ラパンのデザインはショコラに近いものが基本らしいが、今までのユーザーのためにも四角いライトも用意されるのではないかと考える。

こんなラパン。男性は買いにくいが、買えないことはない。男が考える女性向けよりも、案外女性が考える女性向けの方が逆に男にウケたりするかもしれない。そういう意味では、男にとっても楽しみな1台といえる。


※追記

こちらの記事は信頼できる方からの情報であり、書かせていただきましたが、女性中心での企画・開発を強調するあまり、まるで女性しか開発に関わっていないかのような表現にも見え、誤解を与えてしまう部分があったかもしれないと考えています。もちろん、自動車の開発は多くの人が関わりますので、男性も多数参加していると思います。しかし、責任者をほとんど女性のみで占めたという点で話題性があるという意味で、書かせていただいておりますので、ご理解ください。

ETCなしは値上げ議論登場

国交省がETCを付けていない車に対して、平成28年度から高速道路の通行料金を値上げする検討をしているという。その理由はETCが付いていない車は、その料金を徴収するコストがETC付の車よりも5倍多くかかっていて、ETCを付けている人に対して不公平感があるというようなことがあるらしい。

確かに、この理屈は一理ある。しかし、どうも役人の考え方はおかしい。普通の民間の感覚であれば、より魅力を上げてETCの搭載比率を上げることを考える。つまり、ETCを付けるとこんなにメリットがある。安くなるということを全面に押し出し、極力値上げという言葉やイメージをもたれないようにするだろう。しかし、行政の場合には安易に値上げという言葉を使う。国民の反発も出て当然だが、学習能力がないというか、これでは進むものも進まなくなるのではと思う。

ETCがない車の徴収コストが5倍なのは、多くの車がETCを付けたためだろうから、たまにしか来ない車だけのため人員を配置するのは、そりゃ無駄にお金がかかる。単純にETCを付ければ徴収コストが1/5になるというわけではないだろうが、しかし、ETCを付けている人間に対しての優遇が最近無くなったと感じるのも事実。通勤時間帯や週末などの割引はあるみたいだが、誰もが土日休みなわけではない。その上、マイレージなどわかりにくいシステム。一応手続きをしている私も、いまいち何がどうなったらいくら還元されるのかよくわからないのだから、高齢な人などはどうしていいのかわからないのは間違いないし、そもそも知らない。

でも、反面ETCを付けていない、もっとひどい言い方をすればまだETCを付けようとしない人は、ある程度負担を強要されても仕方ないと思う部分はある。私がプレミオにETCを装着した頃、ETCはまだ珍しかったが、それでももう10年以上前。まず新し物好きな人から、こういうものは普及していくものだが、いろいろな割引制度などでこれは付けた方がいいというタイミングはたくさんあった。一番は最近の高速無料化や1,000円になった頃。この頃にはETCを取り付ける人はかなり多く、相当普及した。にもかかわらず、2015年にもなって付けない人(車)は、高速を使うつもりがない車か、使っても年に1回、あるいは数年に一度。そうでなければ、一番多いのはETCカードが作れない人だろう。

とりわけ、ETC付の車のユーザーから不満感が出るのは優遇が減ってしまっているからと言える。以前は多少待たされようが俺は安いし、という優越感が感じられた。しかし、今は現金の人がいると、待たされた挙句、金額変わらない。ETC付けてる意味がない。腹が立つのは当たり前だ(地方ではETCと一般共用が1つというのはけっこうある)。唯一のメリットの料金所のスムーズな通過も阻害されてしまえば、まったく意味がない。だから、現金の車は迷惑な存在になっている。私は、かつてETCがない車は通行できないようにすればいいと言ったことがある。なんでETCをつけた人が付けていない人に合わせないといけないのか。国の言うことを聞いてETCを付けた人を中心に考えるべきで、クレジットカードも作れないような人間は自己責任なのだから切り捨てていいと言って、かなりお叱りの言葉をいただいて、反省はしているのだが、この辺は今コンビニなどでもたくさんいろいろなプリペイドカードが売っているのだから、そうしたカードを販売することで十分カバーできると思う。

結果的に料金所が完全無人になれば、ユーザーとしては大幅なコスト削減になったわけで、高速料金の引き下げも堂々と主張できることにもなる。しかし、まぁそれにしてもETC割引はなんでこんなに減ったのか。普及したら値上げとは、あまりにもひどい。土日や祝日みたいに人がたくさん利用する時に割引されるというのも、民間的な感覚で言うと逆でしょう。全体的な交通量を把握して、少ない時には値下げして利用者を増やすというようなこともできるはず。値上げよりも、メリットで選んでもらえるように考えていくという当たり前の感覚を官僚には勉強していただきたいものだ。
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