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新型スペーシア 感じるハイブリッド感




「S-エネチャージ」を搭載したスズキスペーシアのマイナーチェンジ車とハスラーに試乗した。「S-エネチャージ」は、昨年夏にワゴンRに搭載したものと基本は同じ。減速するエネルギーで発電した電気を走行中に使う「エネチャージ」はスズキの軽にはほとんど採用されている。アイドリングストップの時間を長くできたり、発電機を回すためのエンジンパワーや燃料を節約できるのがメリットだ。

「エネチャージ」は、どうせならたくさん発電したいので、普通車用の大きな発電機を採用。でも、エンジンルームの鉛バッテリーは急速充電に向かないのでリチウムイオン電池も助手席の下に配置したのである。「S-エネチャージ」は逆に貯めた電気で今度はエンジンをアシストしようというものだ。モーターに豆電球をつないで回すと点る。発電機はモーターとしても活用できる。

発電機兼用のモーターはエンジンとつながっている。走行中にエンジンを助けると同時に、アイドリングストップからの再始動も担当するからキャンキャン音がしない。この点だけでも価値がある。昨年ワゴンRに採用された際は、どちらかというとそこを売りにしていた。アシストは一定の条件下で最大6秒と限定的だったためだろう。これが今回は発進からOKになるとともに、最大30秒間までアシスト時間が延びた。もはやなんちゃってハイブリッドと呼べない。ただ、昨年のトラウマか。他メーカーと仲良くやってゆくため、スズキはハイブリッドと謳わない。注目の燃費は従来の29.0km/L(ハスラーは29.2km/L)から32.0km/Lに向上。どちらも免税となっている。特にスペーシアはスーパーハイトのスライドドアタイプでは唯一の全車免税となっていて、これはアピールポイントとなる。

今回スペーシアとハスラーは、「S-エネチャージ」の採用以外にも、ベースとなるエンジンも変わっている。型式こそR06Aと変わらないが、昨年12月に登場した新型アルトで初採用された改良版に変わった。この2世代目のR06Aは、シリンダーブロック以外はほとんど新設計というもので、さらなる軽量化とともに、暖気時間短縮による燃費改善と、不評だったヒーター性能の向上など実現している。

早速スペーシアに乗って感じるのが静粛性の向上。これまでスペーシアはロードノイズが気になったが、だいぶ低減。乗り心地は大幅と言えないが良くなっていた。「S-エネチャージ」はワゴンRのものより明らかに存在感が増している。発進はもちろん、アクセルを踏み足したらほぼアシストが入る。30秒間加速し続けることはないから、このくらいできれば十分という印象。アシストがわかりやすいのは2,000回転あたり。このくらいの低回転域での加速は普通のガソリン車と違う。モーターの助けが効いている。

引き続いてハスラーに乗ったが、これが下ろしたてでなかなかアイドリングストップしない。アイドリングストップできるようにならないと、モーターのアシストもしない仕組みのようだ。信号で停止するたびに「できません(充電中のため)」という表示。相当走り回ってようやく準備ができたようだが、かえってこれで効果を実感できることになった。充電中で発電機が回っている状態から、発電機の停止+モーターアシストが入ると、一転してさっきまでのはなんだったんだと思えるくらい走りが「軽ーい」と実感!! ハスラーは「S-エネチャージ」が搭載された以外には特に変わったところは感じなかった。

今回「S-エネチャージ」で変わったと思ったのがモーターアシスト時の音。これまでが短すぎて聞こえなかった可能性もあるが、モーターが加わるとキーンという音が聞こえる。これにより、メーターのインジケーターを見なくてもアシストしていることがわかるようになっていいと思う。静かなことに越したことはないが、これはこれであえてそうしているのだと思う。瞬間燃費を見ても、ゆっくり加速するなら20.0km/Lを切らない。これは市街地での走行には効果的なシステムだと思う。

8月にはスペーシアのターボも「S-エネチャージ」となる。基本となるエンジンにターボ。さらにモーターという原動機が追加されるとなると、軽自動車規格から逸脱するのでは?という声もわからないではない。そういう意味ではハイブリッドという言葉を使わないのは得策だと思う。また、スバルのアイサイトに迫る国内トップレベルの追突軽減システムの「デュアルカメラブレーキサポート」の採用など、近頃のスズキは突き抜けている。進化することは良いことだが、ちょっと急激すぎる気も。ユーザー目線としては、もう少し自分の車が最新である時間が長い方がうれしい。

新型ホンダステップワゴンがよかった



ホンダステップワゴン。軽自動車ファミリーにフィットファミリー以外は日本はおまけで入れてますと言いだけなラインナップの中で、日本市場のために作られている数少ない1台。

ホンダの国内販売を支える屋台骨とも言えるので、力が入った車となったと思う。このジャンルではトヨタのノア&ヴォクシーが兄弟合計だとトップセラーカー。次に日産セレナとステップワゴンが競争を繰り広げている。

近年のライバル動向は、まず日産がセレナに「S-ハイブリッド」を採用。実質マイクロハイブリッドでモーターアシストは限定的。基本的にエネルギー回生システムである。次にトヨタがプリウスのハイブリッドをノア&ヴォクシーに搭載。定評のあるハイブリッド。安心感あって300万円オーバーの価格でも販売は好調である。

では、ホンダはどう来るか。ハイブリッドではなかった。クラス唯一のダウンサイジングターボを搭載。1.5Lという排気量でこの車体を動かすことにした。同じ1.5Lといえば、ホンダにはヴェゼルの直噴+モーターのハイブリッド「i-DCD」がある。このシステム出力は150PS以上、トルクも19.4kg-m。2.0Lガソリン並みだ。しかし、ステップワゴンに搭載しなかったのは、重量的な面があるのだろう。8人乗りのAWDとなると総重量はかなりのもの。そこまで想定して開発してないかもしれない。ノア&ヴォクシーHVに8人乗りがないのも、今度のシエンタハイブリッドに7人乗りがないのも、同じ理由だと説明を受けたことがある。たぶん、そういうことだろう。

もちろん、ハイブリッドにすればその分、価格が上がるし、搭載してもトヨタのものよりも燃費や走りで魅力的なものを提供できない可能性もある。だったら、同じ土俵で勝負するより、誰もやってないことやる方がいい。今までの車と同じ価格でターボならではのメリットを活かす。最近のハイブリッド偏重主義に嫌気が差している人もいるはずだから、ターボは車好きなお父さんに魅力に映るだろう。

さて、今回友人がホンダカーズにいるよしみで、ステップワゴンに乗りに来いと言ってくれた。お言葉に甘えることにした。1時間ばかりいつものコースを乗ってきた。私は1BOXミニバンがキライ。ミニバンに乗るくらいなら車に乗るのをやめる!!と豪語していた私が、恥ずかしながらその言葉を撤回することにした。今の私にこの車は不要。でも、必要になったら買うかもしれない。負け惜しみで言えば、まだ積極的に欲しくはないが、乗っていてイヤではなくなったのは大変な進化。次の世代あたりになると、もはやセダンと大差ないドライブ感になるかもしれない。そうしたら積極的に選ぶことになろう。この10年での1BOXの進化はすごいと思う。

まず、ステップワゴンに乗って乗り心地がすごくいいことに驚く。この乗り心地は上級車種のもの。先週のヴォクシーはプリウスレベルだったが、ステップワゴンはSAIくらいと言ってもいい。これなら上級車から買い替えても不満が少ない。そして、ワインディングにやってきて一番へぇ!!と叫んだのが連続コーナー。これはもうセダンのハンドリング。思ったように走ってくれる。気持ちがいい。1BOXで大丈夫?というスピードで入ってみても全然乱れることもない。現行オデッセイは図体はでかく重たいから仕方ないが、ハンドル切ればのっそり、上モノがあとから付いてくるような不快な挙動を示し、やっぱりミニバンはダメだなと思わせてくれたが、ステップワゴンはそんな重心の高さを感じることがない。セダン感覚で乗れる。これはヴォクシーでも感心したが、改めて驚いた。

注目の1.5Lターボは、思ったより自然な特性でびっくり!!。ターボだと知っているから意識するので、知らなかったらターボだとわからないかもしれない。言い方を変えればターボらしいビュンビュン感はないのだ。でも、よく観察してみると、確かに2.0L-NAにしては3,000回転以下のトルクが太い。203Nmというトルクは2.0L並みだが、実用域のトルクは2.4L-NAと同等なのだろう。だから、坂道などでもどちらかというと、3,000回転以下をキープする方がいい。逆に0km/hからの全開加速では2.0LのNAとそんなに違うか?という感じだった。今時の特性だ。

ホンダセンシングも標識認識機能に感心。きちんと制限速度まで判別することにびっくり。さらに、レーダークルーズコントロールはやっぱり楽。長距離の負担の低減にはとても役に立ちそうだが、どうやら30km/h以下では作動しない模様。私はこういう先進的な技術の載った車を所有したことがないので、これでもいいと思ったが、確かにいろいろな人が指摘しているように、全速度対応でいいのではと思う。

それからこの車のデザインがいいと思う。スパーダではない標準車が特に良くて、白いワンピースに麦わら帽子の清楚な女性をイメージする(変態)。このデザインが安っぽいという人もいるようだが、ジャージに金髪みたいなデザインより数段いい。マイナーチェンジで変にいじくらないで欲しい。いろいろな意味で目からうろこの1台であった。

プリウスユーザーがヴォクシーHVに乗ってみた



昨年デビューした新しいノア/ヴォクシー。今さらハイブリッド仕様に乗れる機会があった。以前乗った2.0Lガソリン車も不満なく、燃費も悪くなかった。地方の道をのんびりと走っていれば、13.0km/L以上は走る。上手に乗れば15.0くらい行くらしいから、1.6tの1BOXなら上々。

ハイブリッドの燃費がいいのは当たり前。関心は走り。このハイブリッド機構はプリウスと基本的に同じ。プリウスアルファとノア/ヴォクシーは車重あるためモーターの負荷が高くなるから冷却性を高める必要があり、冷却系統が水冷式となっている点がプリウスと異なる。そのためモーター型式も異なっているが、物は変わらないと言ってもいいだろう。

1.6tで総重量が2tになってしまうこの車が、どんな風に走るのか興味津々で走り出した。しかし、トヨタのハイブリッドの個性はすごい。どんな車でもプリウスシリーズにしてしまう。カタチが変わろうが、プリウスを運転している気分になってしまった。走りは想像よりずっとスイスイ。こういう車の方がモーターのメリットが際立つ。発進がやんわりのプリウスと違って、最初からモーターをしっかり使う味付けで出足のレスポンスと力強さはいい。しかし、やはり重量のおかげかPWRゾーンまで持っていかないと期待した加速はしない。でも、アクセルの反応を良くしているので感覚的には意外とよく走ると感じる。だが、プリウスより加速時のエンジン回転が高いのは明らかだった。したがって、遮音には気を使ったようでプリウスよりも静かに感じる。だから走らない!!という印象を与えないようにしてある。正統派のやり方だ。

とはいえ、速度が上がるとカバーしきれない。でも、力は意外とある。2.4Lクラスのトルクは出ているから、坂道では思いのほか速度を維持するのが楽だし、トルクで走れば追い越しも苦にならない。しかし、ハイブリッドは急加速は苦手。アクセルを強く踏み込んだ時の加速感は物足りない。回転上げて走るならガソリンの方が軽快だ。ハイブリッドは回転を上げてもそんなにパワーは変わらない。システム出力は1.8L並みの136PSだからそんなものだと思う。ディーゼルみたいな特性と考えればいい。

80キロあたりまでの走りはハイブリッドでもなんら不満はないどころか、ストップ&ゴーが多い日本では使いやすいと思ったが、そこから先の加速はまったりになる。高速を飛んでいくプリウスはたくさんいるが、この車じゃそれは難しい。普段子どもの送り迎え、買い物、通勤と地方で毎日使うのならハイブリッドのメリットはあるが、都市部で休日中心ドライブ。年に何回かの帰省や旅行に使用程度ならガソリンで十分。高速での燃費はさほど変わらないだろうと思う。ちなみにこの車の平均燃費は18.8km/Lを表示していた。比較的短距離用途が多い人だから、都会で使った燃費と考えてもらうといい。田舎なら20.0km/Lは行くだろう。プリウスよりも15%くらい悪いというところ。

気になったのはプリウスと同じく突っ張ったようなリヤの足回り。ドン!と底付きするというより跳ね返すような安っぽい乗り味で、我が家のプリウスから6年経ってもここは進歩していない。もう少しなんとかならないかと思う。ただ、重心が低く上の重さを感じさせない。ステーションワゴンに乗っているような感じがしてくる身のこなしには感心した。ミニバンに乗っていることを一瞬忘れてしまった。

軽自動車の進化が止まらないが・・・

4月27日にダイハツがムーヴとタントの改良を発表した。しかし、ホームページは更新されず。どうやら発売日の5月11日までは更新しないようだ。15年間やっていて、あまりこういうことはない。なぜ4月にニュースリリースを出したのか。もちろんライバル対策。スズキをけん制したのである。でも、更新しない理由は何か。私の予想ではムーヴは昨年12月発売したばかり。「スマアシ」は大きなセールスポイントで半数以上の人が選択している状況。「スマアシ」があるからムーヴを選んだ人も多数。なのに、FMCから半年経たず「スマアシ2」を採用するとは、いくらなんでも早すぎる。気を使ったということなのではないだろうか。

「スマアシ2」は、デンソーとトヨタが開発した (コンチネンタル製レーザーのようです)「トヨタセーフティセンスC」を流用したシステムではないかと思われる。コストやトヨタの手前、軽自動車用に機能を落としている面はあるが、従来のレーザーレーダーに加えて、単眼式カメラをフロントガラスに追加。歩行者を感知するようになり、プリクラッシュブレーキは+20キロの時速50キロから作動(トヨタのものは80キロまで可)。追突回避は30キロ以下で可能性ありとしている。また、車線逸脱警報も追加されている。しかし、さすがはダイハツ。軽に安全装備を持ち込んだメーカー。やはり一歩先をゆくと感心している暇もなかった。

5月19日マイナーチェンジのスペーシアには、デュアルカメラブレーキサポート(DCBS)が採用されるという。こちらはなんとステレオカメラ方式。機構からして日立オートモーティブ製ではないかと見られる。つまりスバルの「アイサイト」の流れを汲んだもの。このDCBSはダイハツと同じような機能は揃っているが、注目すべきは追突軽減ブレーキ対応速度で、時速100キロ以下まで対応してしまう。50キロ以下で衝突回避の可能性があるらしい。レーダーブレーキサポートは軽自動車用の簡易的なものという感じがしていたが、こちらはもう本格的。レーダーブレーキサポート付になったぞなんて喜んでいた私だが、なんだか自分の車がショボく思えてきた。がっかり。

マイルドハイブリッドのS-エネチャージの進化も激しい。これまではごく一定の条件下で6秒間だけアシストしていたのが、出足から最大30秒間もアシストするようになり、乗った方によると、出足から明らかに違うらしい。もはやなんちゃってHVとは言いにくい(ちなみにセレナはたったの2秒)。それでも昨年のことがトラウマか、スタッフマニュアル等にも一言もハイブリッドとは書いておらず「ハイブリッド感」というおもしろい表現がなされているらしい。話はそれるが、スズキとしては今年度ソリオを全面改良する計画で、こちらは大々的に「ハイブリッド」を謳うらしい。小型車でハイブリッドをアピールし、スズキにもハイブリッドがあるというイメージが付けば、軽のHVも自然と認識してもらえると考えているようだ。しかし、これもどうだろう。ワゴンRのS-エネチャージを買った人から見れば、1年も経たずに自分の車が急にショボく思えてくるんじゃないだろうか。

軽自動車の進化は肯定的に見たい。でも、半年や1年でどんどん新しくなっていくのはどうかと思う。それも大幅な進化だ。これはユーザーとメーカーの信頼感を損ないかねない。スペーシアにはクルーズコントロールも追加装備されるが、これは数年後に追従クルーズコントロールを付けてくる布石に思えてくるし、車線逸脱警報が、なぜか60キロ以上にされているのは、次回40キロなど、対応速度を広げる幅を残しているのだろう? と疑ってしまう。それも仕方ないだろう。それはダイハツだって同じだ。

ライバル同士、競い合うことは良いことだが、お客の方を見ていない感じがどうしてもしてしまう。技術や装備を小出し小出しにして、ユーザーが不在の勝手な争いになってしまってはいいことない。もちろん、軽自動車は残価も高く、新し物好きな人には3年で買い替えをおすすめすればいいとか、ディーラーの販売では残価設定がかなりの割合ということで、乗り替えてもらうためのセールストークにはなるのだろうとは思うが、それにしても買った瞬間古くさくなるのはおもしろくない。そうは言いつつ、私もアルトのマイナーチェンジでDCBSとS-エネチャージが搭載されたらどうしよう!!と今からドキマギしてしまっているので或った。そろそろ落ち着いて乗らして欲しい。

MR16DDTとはなんだったのか



国内の主要なメーカーでは下火になっていたターボエンジン。2002年の排ガス規制の強化で耐えてしまって以降、スバルを除いては普通の車にターボが搭載されることはなくなってしまっていた。

そこに一石を投じたのが日産だったことを覚えているだろうか。今からもう5年前の2010年に発売したジュークに、1.6Lターボを搭載し、久しぶりの国産新型ターボとして話題になったのもいまや昔。1.6Lという排気量ながら、2.5L並みの出力とトルクを発揮し、2.0L並みの燃費というこのエンジンは次世代ターボエンジンとしての将来性はあったし、いよいよダウンサイジングターボが国内にもという車ファンの期待も背負ったものであった(と思う)。

私は、5年くらい前にここで、早くこのエンジンをエルグランドやティアナに搭載すべきと記したことをよく覚えているが、国内では残念なことにジューク以外に搭載事例はなく、そういえばそんなエンジンがあったなぁという程度の実に存在感のないものになってしまった。

そうこうしているうちに、有名フリー百科事典ではダウンサイジングターボの国内での初採用がスバルレヴォーグの1.6Lターボと書かれてしまっている。その後がトヨタの2.0L(8AR)、1.2L(8NR)と続き、ホンダもステップワゴンで採用と続く。最後にノートに搭載されているエコスーパーチャージャーについて書かれているものの、力作だったと思われるMR16DDTはもはやその存在すら無視されてしまっている。

日産の出し惜しみの失敗は枚挙に暇がない。いつもいつも先んじているのにケチケチして一部の高級車や最上級モデルにだけ設定したまま拡大しないうちに、トヨタやホンダが我が物顔で広めてしまう。結果、日産は幾度となくチャンスを逃してきた。ゴーン体制になっても、まだこの体質は変わらないようである。日産ファンも残念がっているのではないだろうか。日産は他社よりも早くからハイブリッドだけでなく、ターボやスーパーチャージャー、クリーンディーゼルにEVと幅広く技術開発をしており、持っているものはトヨタやホンダより可能性を秘めていたはずだ。しかし、ホンダがこの5年で急激な追い上げ。そしてトヨタも負けじとハイブリッド以外にも力を入れ始め、あっという間に抜き去る勢いだ。

今からでも遅くない。このエンジンをエルグランドにまず搭載すべきだ。確かにライバルは強すぎる。でも、こんなに大きいのに1.6Lというのはインパクトが大きいと思う。先日安易な値下げを行ったが、もっと違った魅力を打ち出して振り向いてもらえるような商品作りをお願いしたい。
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