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もらい事故での賠償責任判決について

先日の福井地裁判決が話題となっている。巻き込まれた事故、もらい事故であっても無過失であることが証明できない限り、賠償責任があるとして、法的責任のない対向車に4,000万円の損害賠償を認めた判決である。これは車の所有者が他人(知人なのだろう)に車を運転させていたところ、運転者がいねむり運転をしてしまい、対向車線にはみ出した結果、助手席に乗っていた所有者が不幸にも亡くなったしまった事故である。

世間では巻き込まれた側である対向車にも賠償責任があるという判決に疑問の声が噴出。普通に考えれば、一方的に相手の車が自分の車線に侵入し、突っ込んできた挙句、過失がなかったと証明できないなら、賠償する義務はあるというのは、あまりにも無理があり、どう考えてもおかしな判決。納得できないと国民が思うのも当然である。私もこんなとんでもない判決がまかり通るのはたまったもんじゃないと考える一人です。

しかし、もう一歩マスコミがあまり議論していない部分について考えたい。今回の判決は、まず遺族の補償を最優先した判決と想像できる。この判決のポイントは自動車損害賠償保障法について争われている点。つまり、対向車の運転者がどうというよりも、対向車の運転者がかけている自賠責保険の引き受け会社に対して、払いなさいと命じている判決と見える。したがって、対向車の運転者に違反があったとは認定していない。だから行政処分や任意保険での賠償義務までは命じられていない。

なぜこういう判決が出たのか。自賠責が出ない場合で調べていただくと、まず第一に「加害者に責任がない場合」という記載が出てくる。今回の事故は自身の任意保険が家族限定であったため、保障の対象外となる他人を運転させた場合には、自分に対する補償はまず出ない。また、運転していたのが大学生ということから考えると、彼もまた自動車保険に加入しておらず、他車運転特約等で賠償することは不可能であったと思われる。つまり、どちらの保険もないということは、対向車の自賠責が遺族にとっては最後の砦であった。もっとも、このような裁判の一番の原因は、自身の保険内容を知ってか知らずか、他人に運転をさせた所有者にあることは間違いないが、亡くなってしまった以上、責めることはしないのが日本人である。

今回の判決で賠償命令が出たということで、自賠責保険から上限の3,000万円が出る見込みになる。そして残りの1,000万円は保険会社が立て替えるそうだ。この点は、私も懇意にしている保険会社の営業さんに確認したが、対向車のドライバーが自分の保険を使うことはないという。ここが少し世間で誤解されているところ。法的には過失がまったくないため。いわゆる100:0の事故という扱いになる。つまり、対向車の運転者は自分の保険で賠償する義務はない。しかし、賠償命令が出た以上は保険会社が肩代わりし、遺族に支払った上で、運転者であった大学生に1,000万円を請求することになるそうだ。

つまり、対向車の運転者に対しては行政上の処分もなく、保険を使うこともない。でも、過失ないと言い切ると最後の砦の自賠責もダメになってしまうから、ちょっと自賠責に関しては目をつぶって欲しいという判決だったといえる。そのため判決は「過失があるともないともいえない」というものすごく消極的な表現となった。というよりも、裁判官として「ないと言いたくない、かわいそう」という私情が入っているようにも思える。そういう意味では、公平な裁判であるかどうかという点では、疑問が残るものである。ただ、強制加入である自賠責保険のあり方については、一定の問題提起にはなったと思う。みんなが平等に強制的に払わされている保険であることを考えると、亡くなった場合の賠償については、良い悪いを超えた別の補償枠のようなものがあってもいいのではないかとは思う。

ただ、対向車を運転していた人は気の毒であるし、納得できないと思う。遠まわしには責任あったと聞こえる。曲がりなりにも裁判所が出したのだから名誉回復には相当な労力を要するだろう。事故に巻き込まれただけでも大変な迷惑だったはずである。また、この人の車は賠償されていない可能性がある。そうなれば、結局自分の車両保険で補償するか、車両保険に入ってなければ全額自腹で負担するしかない。ただ、対向車の(運転者の)ケガの治療や休業補償などは、亡くなった所有者の保険から賠償されていると思う。あるいはもしかしたら大学生のケガの補償もされている可能性はあると思う。とすれば、遺族はなぜ亡くなった彼だけに何も無いのかというやりきれない思いが出てくるのは、自分の家族だったらと思うと、わからないではない。これは想像に過ぎないが、そういうことからの裁判だったかもしれない。例えば、これも世間で誤解されていることだが、クスリや飲酒運転で事故を起こしても対人賠償は出る。事故を起こした本人に対しては一切出ないが、保険という商品は対人については、契約内容より人道的な配慮で、被害者や遺族保護の観点が重視される性質が日常的にあるという認識は、この判決を見る上で参考になるかもしれない。

京都のタクシー暴走事故について

京都でタクシーがホテルに突っ込むという事故を起こした。このタクシーの運転士はパーキングブレーキをかけたまま車から降り、再度乗り込もうとした際にペダル操作を誤ったと報道されている。パーキングかニュートラルに入れていれば、アクセルに足が当たったくらいで走ることはない。しかし、走り出したということは、ドライブレンジに入れた状態だったと考えるのが普通。

この事故に関して、71歳という運転士の年齢に関してモノを申している人が多かったが、老化による判断能力低下、身体の衰えは否定できないが、直接的な要因ではないと考える。実際に少数だが、高齢者の中にはこうした操作をしている人がいる。これは長年MT車しか乗っていなかった人に多い。MT車の場合にはパーキングという概念がないから、何十年とMTしか乗ってこなかった高齢ドライバーがAT車に乗ると、エンジンをかけたまま、ちょっと車を離れる時などニュートラルでパーキングブレーキをかける人がかなり多い。ひどい人はドライブのままパーキングブレーキをかけているのも私は見たことがある。今の車はパーキングに入れていないとカギが抜けないなどの措置が取られているものの、エンジンがかかっている時にやられたのではどうしようもない。

タクシー会社としてはAT車を導入するのは当然の流れと言える。MT比率が10%以下なのにタクシーだけMT主流であるべき理由はないし、MTの設定がない車も増えている。ドライバーの確保などを考えてもAT車を導入したいというのが会社としての希望だろう。社内にMTのタクシーが無くなれば、MTにしか乗ったことがなかった高齢ドライバーもATに乗ることになる。もちろん、免許証上はなんら問題ない。

だが、AT車に乗らせるにあたって、本当にAT車の仕組みを理解しているのかという点で研修やトレーニング等を行うことはないんじゃないか。MTに乗れたらATくらい乗れて当然という意識がある。しかし、それはそうでもない。なぜなら30年、40年とMTしか乗っていなければ、体に染み付いた操作をしてしまうことがあるのは致し方ない。そういう意味で、人の命を預かるタクシー会社は、ATに不慣れな運転士に対して、改めて正しいAT車の乗り方を研修しなければならない。今回の事故はそういう点で、新たな問題を教えてくれたものだと思う。

それは自分の親世代に対しても言えることで、年齢的なこと、あるいは選択肢がなく、初めてAT車を買ったという高齢な親を持つ方などは、今一度間違った操作をしていないか、事故になる前に確認しておいた方がいいと思う。

軽自動車が歯止めに

昨年末の自動車保有台数に関するデータを見た。8,100万台というのは過去最高だというから素直に驚く。なぜなら、世間では少子化、高齢化。暗い話題で自動車業界の低迷を煽ろうとしているし、それを鵜呑みにしている。もちろん、将来的な予測をするなら、明るい要素は少ないかもしれないが、今の段階ですぐにそこに結びつけることはできないかもしれないと考え直す材料になった。

例えば、興味深いのがいわゆる小型車(5ナンバー)が37,000台減少しているのに、軽自動車が94,000台増加しているところ。ならば、3ナンバーの普通車が大きく減ったんだろうと思うと、こちらは13,000台増加している。もちろん、保有台数だから新車で売れた数というわけではないと思うが、小型車が減っている以上に軽自動車が増えているとすれば、注目したいところである。

つまり、登録車をやめた人の中で、けっこうな割合の人が軽自動車の複数所有に変えたと考えることができる。あるいは、今まで車を持っていなかった人が軽自動車を購入したとも考えられる。ならば、自動車メーカーとしては台あたりの利益は減少しても車の数が増えるのだとすれば、決して軽自動車を無視できないことになる。そういった面で軽に力を入れるメーカーが増えているのも頷ける。また、販売店にとっても台数を増やしてもらえるメリットは大きい。例えば、ホンダは明らかに普通車が減っているが、アコード1台だったのが、N-WGNとN-BOXの2台になるなら、フィット1台になってしまうよりずっといいのは明らかです。

台数が増えれば、それに加えて車検整備や保険などディーラーの収益にも貢献する。用品などの売り上げも上がる。軽自動車となると、つい財布の紐は緩む。普通車の値段に慣れている人からすれば、オプション満載でも安く感じてしまうからだ。それに3年経過してもびっくりするくらい下取り良く、普通車にしか乗ったことがない人にとっては、買い替えしやすい。残価設定でおつりまで来ちゃうとすれば、3年ごとに買い替えてくれる人もけっこういるだろう。金額的には登録車とさしたる違いはないケースもあるのだが、なぜか軽自動車は日本人にとって精神的な負担が軽いものなのだ。

もちろん、だからといって自動車業界はずっと安泰というわけではない。だが、軽自動車の過度な優遇に批判的な人がいるものの、優遇があるおかげで本来減少するところ、むしろ増加に一時的であっても、そう転じているとすれば、軽は若者の車離れの歯止めになっているとも言える。その上、優遇されている分、ちゃんと経済効果として現れていることになる。そういう意味でも、安易な軽自動車の増税は生産する側、業界の雇用、ユーザー、そして結局は国にとっても、誰一人にもメリットないと思う。

度重なるリーフの値下げに疑問

日産が電気自動車リーフの値下げを発表した。マイナーチェンジでなく、値下げの発表をするのは今回で3度目。リーフが発売されたのが2010年。価格は約376万円〜だった。2年間販売し、2012年のマイナーチェンジで大幅な進化を見せた。この際、装備などを簡略化したエントリーグレードを追加する。価格は32万円下がって約334万円〜。ここではシンプルなグレードの追加ということで言い訳も付いていた。

しかし、翌年からは思ったほどEVが普及しないことに焦ったか、度々値下げを実施している。2013年には約306万円〜と28万円もの値下げを断行。さらに2014年には約287万円〜とさらに19万円の値下げ。しかも、消費税が3%増加して安くなっている。そして、2015年には約273万円〜。さらに14万円の値下げである。今回の値下げは4月から補助金が減額「54万円→27万円」されるのにあわせてのものだそうで、14万円安くなっても補助金が半額となってしまうため、実質的には13万円の負担増になる。ただ、補助金というものを切り離して考えると、「S」グレードは2012年の時よりも61万円値下がりしている。「S」がなかった頃、仕方なく高いグレードを購入した人にとっては103万円安く買えるようになったわけである。

ただ、電気自動車と補助金は今のところ切り離せないものでもある。リーフが登場した頃の補助金は78万円。これが2015年度からは27万円になる。初期に比べて51万円の減額。全員が満額補助金を受け取ったとして、日産としては「S」グレードの場合、61万円値下げしても、実質10万円しか負担が減っていないんです。と初期のユーザーに説明できるから、あまりリーフのユーザーから大きな不満が出ていない。

しかし、安易な値下げはメーカーとユーザーの信頼関係を損なう。このように恒例行事になってしまえば、来年はもっと安くなるかもしれないと購入を躊躇する人もいる。その上、量産効果でコスト低減ができました・・・という日産の言い分は一見するといいが、だったら他の車種もそうすべきでは?と言われたらどうするのだろうか。当初の計画より売れたり、原価が低減できたのならその分を顧客に還元して当たり前という論理にならないか。普通そういうことはありえないのに、リーフの場合はアリというのは、メーカーの主張として通らない。

特殊な車ということはわかる。大メーカーが作る初めてのEV量産車であり、しかも専用車。先陣を切ってなんとしても普及させなければゴーン社長のメンツにも関わる。そういう意味では、日産としてもゴーンとしてもなりふりかまわぬ値下げを承認しているのだろう。利益の面では厳しいのは間違いない。しかし、それはユーザーには関係ない話であり、メーカーと経営者の都合。だったら最初から赤字の250万円〜で販売し続けれればよかったのだ。そしたらもっと売れただろう。

この値下げは一定の販売増加もあるだろうし、EVの普及には効果はあるだろうが、もっとも不利益を被るのは初期のリーフユーザーだ。なぜなら、中古車相場にはかなりの影響があった。3年落ちの現行プリウスの中古車をディーラーで購入するとなんだかんだで200万円近くなるのは新車が250万円するからである。たくさん売れたのでプリウス今年から200万円〜です!!なんてことしたら、そんなわけにはいかない。総額150万円で売るしかない。当然、下取り額は毎年30万円、50万円の暴落だ。いち早くリーフを購入したユーザーは大損させられたわけである。

こうしたユーザーのことを日産はどのように考えているのか。真っ先に購入し、応援してくれたユーザーを大切にできないのであれば、もう二度とこうした人々は日産のEVは買わないだろう。行き当たりばったりという感じがしてならない。

スズキアルトターボRSを試す



本日あいにくの雨模様。ターボRSが出たら考えたいと冗談で言っていた私に、担当の営業サンが持ってきてくれた。今日はお店が休みの日ということでありがたく貸してもらうことにした。

私のアルトも3,000kmを走行し、先日1ヶ月点検を実施したところである。しかし、本当の意味での比較ができないのが残念。というのも、真冬の納車。13インチスタッドレスタイヤで乗っている私は、まだ15インチタイヤを付けたアルトに乗ったことがないのであった。

外観は見てのとおりの違い。あと細かいところではホイールが切削風の加工となっている。走りの面ではタイヤがエコピアではなくポテンザ、ショックアブソーバーがカヤバ製のRS専用品となっているらしい。エンジンルームにはストラットタワーバーが備わる。フロントブレーキはベンチレーテッドディスク式となる点などが異なる。

内装のデザインは全体的に同じでカラーがブラックでまとめられているくらい。ただ、シート表皮がスエード風というか滑りにくい素材でクッションも多少厚くなっていて、座り心地はノーマルアルトより良くなっていた。カタチは同じだと思う。

期待に胸を膨らませ、走り出すと印象は新型アルトに初めて乗った時とまったく同じ。想像していたものよりもマイルドという意味だ。新型アルトのデビュー時も650kgという軽量ボディから先代以上の軽快な走りを想像したら、意外と変わらず。軽量になった分は燃費に振ったと理解していたが、新型に慣れた頃に旧型に乗ったら、やはり新型の方が力強く速いことがわかったので、シャーシ性能の大幅な向上やボデー剛性の向上など、車そのものがとてもしっかりしたことで速さ感が遅くなってしまっていると思う。

つまり、かつてのアルトワークスのようなロケットのような加速感を期待すると、少し物足りない。これがワークスの再来?と思ってしまう。ただ、おそらくノーマル同士で競争したら新型の方が速いだろう。でも、そう感じさせないのは、格段に車がしっかりしてしまったためと考える。この車体ならもっとパワーあってもいいよなと思ってしまうから、人間は贅沢なものだ。

5AGSはエブリイのようにゆったり動き出すものではなく、スポーティなモデルに搭載できるようにチューニングされていた。エブリイはアクセルを床まで踏んでも機敏さなく、あくまで車のペースで走り出す。積載重量が大きくなった時のためだろうと思う。その点、アルトターボRSは停止からアクセルを思い切り踏み込んでも、ワンテンポ遅れたりすることなく、飛び出してくれる。変速もだいぶすばやくなっていて、スポーツ走行に支障がない程度には改善されていた。これなら満足できる人もいるだろうが、個人的にはMT派の人はもちろん、2ペダル派の人はイージーにスムーズに走ることができることが大事であり、AGSよりもCVTの方がいいのではないかと思った。もちろん2ペダル派の人でもMTのような走りができるという点は魅力だが、今後MT追加はあってもCVTが追加されることはないだろうから、個人的には購入には熟慮してしまう。

専用のショックアブソーバーを採用した足回りは、私のXグレードと比較してハードになった印象はなく、むしろ乗り心地が良くなっているとすら感じた。それよりもいいなと思ったのは静粛性である。ほとんど大満足の新型アルトだが、エンジン音がうるさいことだけが私の不満であった。それがターボRSは十分静かになっていて、なんかひとクラス上の車という感じ。何が違うのかと思ったら、エンジンルーム内部、室内側にサイレンサーが追加されていた。これだけでこんなに違うのかと思うが、アルトのエンジンルームは広々としていて作業しやすく、多少切り込みなどを入れる必要はあるかもしれないが、自然吸気にも流用できる。ドアサッシュテープを注文したが、これも追加で注文しようと思う。あとはボンネット裏に静音計画のサイレンサーでも貼れば、グッと上質感が出るはず。

ターボの力強さはとても魅力的。あっという間に80キロに達する性能は、その辺のコンパクトカーよりも刺激的。価格も税抜なら119.8万円と、最終モデルのアルトワークスの117万円から2.8万円しか上がっていない。それでいて、ディスチャージ、プッシュスタート、ESPやレーダーブレーキサポートなど、最新の装備が付いているのだから大バーゲンなのは間違いない。マーチやヴィッツのようなコンパクトカーを検討している人には、こうした車も強くおすすめできる。

しかし、これは私の負け惜しみでなく本当の気持ちだが、Xでもけっこう楽しい車だと思う。興奮度マックスになったら思わず買い替えもするつもりだったが、まだいいやと思えたのが偽らざる気持ち。ターボRSが同時発売してても、Xを購入したと思う。高速道路は確かに余裕ないものの、毎日の通勤や仕事で乗る時間を楽しくして、燃費など経済性を考えたら、自然吸気でフロント&リヤスタビライザー、15インチタイヤなどを履いて、走る・曲がる・止まるという性能が、軽の中では楽しい部類の標準車の出来の良さも同時に実感できた。

ただ、車検が来たらわからない車検まで乗ると言っておいて2年で乗り変えた私である。すくに変えたくて仕方ないという思いは持たなかったものの、3年くらい経ったらターボRSの購入をまじめに考え始めるかもしれない。その頃まで販売しているといいが・・・。確かに上を望めばキリないし、この車をいろいろと評価する人はいるだろうが、国産車の価格がどんどん値上がりしている中で、本当に限られた予算の中で、今の時代にこういう車をここまでの内容で作ってくれたスズキには、素直に感謝したいところ。あとはオーナーが自分好みにしたいならお金をかけるべきだ。
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