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度重なるリーフの値下げに疑問

日産が電気自動車リーフの値下げを発表した。マイナーチェンジでなく、値下げの発表をするのは今回で3度目。リーフが発売されたのが2010年。価格は約376万円〜だった。2年間販売し、2012年のマイナーチェンジで大幅な進化を見せた。この際、装備などを簡略化したエントリーグレードを追加する。価格は32万円下がって約334万円〜。ここではシンプルなグレードの追加ということで言い訳も付いていた。

しかし、翌年からは思ったほどEVが普及しないことに焦ったか、度々値下げを実施している。2013年には約306万円〜と28万円もの値下げを断行。さらに2014年には約287万円〜とさらに19万円の値下げ。しかも、消費税が3%増加して安くなっている。そして、2015年には約273万円〜。さらに14万円の値下げである。今回の値下げは4月から補助金が減額「54万円→27万円」されるのにあわせてのものだそうで、14万円安くなっても補助金が半額となってしまうため、実質的には13万円の負担増になる。ただ、補助金というものを切り離して考えると、「S」グレードは2012年の時よりも61万円値下がりしている。「S」がなかった頃、仕方なく高いグレードを購入した人にとっては103万円安く買えるようになったわけである。

ただ、電気自動車と補助金は今のところ切り離せないものでもある。リーフが登場した頃の補助金は78万円。これが2015年度からは27万円になる。初期に比べて51万円の減額。全員が満額補助金を受け取ったとして、日産としては「S」グレードの場合、61万円値下げしても、実質10万円しか負担が減っていないんです。と初期のユーザーに説明できるから、あまりリーフのユーザーから大きな不満が出ていない。

しかし、安易な値下げはメーカーとユーザーの信頼関係を損なう。このように恒例行事になってしまえば、来年はもっと安くなるかもしれないと購入を躊躇する人もいる。その上、量産効果でコスト低減ができました・・・という日産の言い分は一見するといいが、だったら他の車種もそうすべきでは?と言われたらどうするのだろうか。当初の計画より売れたり、原価が低減できたのならその分を顧客に還元して当たり前という論理にならないか。普通そういうことはありえないのに、リーフの場合はアリというのは、メーカーの主張として通らない。

特殊な車ということはわかる。大メーカーが作る初めてのEV量産車であり、しかも専用車。先陣を切ってなんとしても普及させなければゴーン社長のメンツにも関わる。そういう意味では、日産としてもゴーンとしてもなりふりかまわぬ値下げを承認しているのだろう。利益の面では厳しいのは間違いない。しかし、それはユーザーには関係ない話であり、メーカーと経営者の都合。だったら最初から赤字の250万円〜で販売し続けれればよかったのだ。そしたらもっと売れただろう。

この値下げは一定の販売増加もあるだろうし、EVの普及には効果はあるだろうが、もっとも不利益を被るのは初期のリーフユーザーだ。なぜなら、中古車相場にはかなりの影響があった。3年落ちの現行プリウスの中古車をディーラーで購入するとなんだかんだで200万円近くなるのは新車が250万円するからである。たくさん売れたのでプリウス今年から200万円〜です!!なんてことしたら、そんなわけにはいかない。総額150万円で売るしかない。当然、下取り額は毎年30万円、50万円の暴落だ。いち早くリーフを購入したユーザーは大損させられたわけである。

こうしたユーザーのことを日産はどのように考えているのか。真っ先に購入し、応援してくれたユーザーを大切にできないのであれば、もう二度とこうした人々は日産のEVは買わないだろう。行き当たりばったりという感じがしてならない。

スズキアルトターボRSを試す



本日あいにくの雨模様。ターボRSが出たら考えたいと冗談で言っていた私に、担当の営業サンが持ってきてくれた。今日はお店が休みの日ということでありがたく貸してもらうことにした。

私のアルトも3,000kmを走行し、先日1ヶ月点検を実施したところである。しかし、本当の意味での比較ができないのが残念。というのも、真冬の納車。13インチスタッドレスタイヤで乗っている私は、まだ15インチタイヤを付けたアルトに乗ったことがないのであった。

外観は見てのとおりの違い。あと細かいところではホイールが切削風の加工となっている。走りの面ではタイヤがエコピアではなくポテンザ、ショックアブソーバーがカヤバ製のRS専用品となっているらしい。エンジンルームにはストラットタワーバーが備わる。フロントブレーキはベンチレーテッドディスク式となる点などが異なる。

内装のデザインは全体的に同じでカラーがブラックでまとめられているくらい。ただ、シート表皮がスエード風というか滑りにくい素材でクッションも多少厚くなっていて、座り心地はノーマルアルトより良くなっていた。カタチは同じだと思う。

期待に胸を膨らませ、走り出すと印象は新型アルトに初めて乗った時とまったく同じ。想像していたものよりもマイルドという意味だ。新型アルトのデビュー時も650kgという軽量ボディから先代以上の軽快な走りを想像したら、意外と変わらず。軽量になった分は燃費に振ったと理解していたが、新型に慣れた頃に旧型に乗ったら、やはり新型の方が力強く速いことがわかったので、シャーシ性能の大幅な向上やボデー剛性の向上など、車そのものがとてもしっかりしたことで速さ感が遅くなってしまっていると思う。

つまり、かつてのアルトワークスのようなロケットのような加速感を期待すると、少し物足りない。これがワークスの再来?と思ってしまう。ただ、おそらくノーマル同士で競争したら新型の方が速いだろう。でも、そう感じさせないのは、格段に車がしっかりしてしまったためと考える。この車体ならもっとパワーあってもいいよなと思ってしまうから、人間は贅沢なものだ。

5AGSはエブリイのようにゆったり動き出すものではなく、スポーティなモデルに搭載できるようにチューニングされていた。エブリイはアクセルを床まで踏んでも機敏さなく、あくまで車のペースで走り出す。積載重量が大きくなった時のためだろうと思う。その点、アルトターボRSは停止からアクセルを思い切り踏み込んでも、ワンテンポ遅れたりすることなく、飛び出してくれる。変速もだいぶすばやくなっていて、スポーツ走行に支障がない程度には改善されていた。これなら満足できる人もいるだろうが、個人的にはMT派の人はもちろん、2ペダル派の人はイージーにスムーズに走ることができることが大事であり、AGSよりもCVTの方がいいのではないかと思った。もちろん2ペダル派の人でもMTのような走りができるという点は魅力だが、今後MT追加はあってもCVTが追加されることはないだろうから、個人的には購入には熟慮してしまう。

専用のショックアブソーバーを採用した足回りは、私のXグレードと比較してハードになった印象はなく、むしろ乗り心地が良くなっているとすら感じた。それよりもいいなと思ったのは静粛性である。ほとんど大満足の新型アルトだが、エンジン音がうるさいことだけが私の不満であった。それがターボRSは十分静かになっていて、なんかひとクラス上の車という感じ。何が違うのかと思ったら、エンジンルーム内部、室内側にサイレンサーが追加されていた。これだけでこんなに違うのかと思うが、アルトのエンジンルームは広々としていて作業しやすく、多少切り込みなどを入れる必要はあるかもしれないが、自然吸気にも流用できる。ドアサッシュテープを注文したが、これも追加で注文しようと思う。あとはボンネット裏に静音計画のサイレンサーでも貼れば、グッと上質感が出るはず。

ターボの力強さはとても魅力的。あっという間に80キロに達する性能は、その辺のコンパクトカーよりも刺激的。価格も税抜なら119.8万円と、最終モデルのアルトワークスの117万円から2.8万円しか上がっていない。それでいて、ディスチャージ、プッシュスタート、ESPやレーダーブレーキサポートなど、最新の装備が付いているのだから大バーゲンなのは間違いない。マーチやヴィッツのようなコンパクトカーを検討している人には、こうした車も強くおすすめできる。

しかし、これは私の負け惜しみでなく本当の気持ちだが、Xでもけっこう楽しい車だと思う。興奮度マックスになったら思わず買い替えもするつもりだったが、まだいいやと思えたのが偽らざる気持ち。ターボRSが同時発売してても、Xを購入したと思う。高速道路は確かに余裕ないものの、毎日の通勤や仕事で乗る時間を楽しくして、燃費など経済性を考えたら、自然吸気でフロント&リヤスタビライザー、15インチタイヤなどを履いて、走る・曲がる・止まるという性能が、軽の中では楽しい部類の標準車の出来の良さも同時に実感できた。

ただ、車検が来たらわからない車検まで乗ると言っておいて2年で乗り変えた私である。すくに変えたくて仕方ないという思いは持たなかったものの、3年くらい経ったらターボRSの購入をまじめに考え始めるかもしれない。その頃まで販売しているといいが・・・。確かに上を望めばキリないし、この車をいろいろと評価する人はいるだろうが、国産車の価格がどんどん値上がりしている中で、本当に限られた予算の中で、今の時代にこういう車をここまでの内容で作ってくれたスズキには、素直に感謝したいところ。あとはオーナーが自分好みにしたいならお金をかけるべきだ。

運転力の低下について思う

たまに最近の人は運転が下手という意見を見かける。だいたいはMT論との絡みで登場するので、私としてはまじめには受け取っていなかったのだが、近頃は本当にそうなのかもしれないと思っている。私が人より運転がうまいと言うつもりはないが、人より周りを見たり、先を読むなどを心がけている。どれだけスムーズに人の迷惑にならず運転できるかということは、結果的にスムーズに目的地に到着することにもなる。

人間には不得意なものもあるから、何もみんな運転がうまくなるべきだとか、そういうことは思わないけれども、少なくとも周りを見渡したり、自分が迷惑になっていないかくらいのことを考える姿勢はあるべきだと思っている。私が考える運転のうまい人は「自分の車を上から見れる人」。断じて峠やサーキットを走り回ったり、ドリフトができたり、MT車に乗っている人ではない。自分を上から見るとは、アラウンドビューモニターのもっとスケールの大きなもののイメージ。自分がどこにいて、周りに何がいて、どう動けばいいのかというのがわかっている人。ある自動車評論家がサッカー選手は運転がうまいと言っていたが、そうなのだろうと思う。車の運転はサッカーに似ているようにも思う。

近年は自分本位の運転をする人が増えている気がする。周りのことはあまり目に入らず、考えず、半径80cmくらいしか見えていない。私はこういう人をスマートキー族と呼んでいる。スマートキーの反応する範囲のことしかわからなくなるという皮肉だ。しかし、どうしたいのかわからない人が多すぎる。とにかく指示器を出すのが遅い。あっちに行ったりこっちに行ったり理解できない行動。計画性がない。周りのことよりナビが言うことを優先するからか。ナビが言ったらすぐに動かないといけないと思い込んでいる人がいる。機械の言うことよりドライバー本位であるべきなのに。延々と追い越し車線を走る人も多い。後ろを見るという習慣が無くなったのだろうか。言ってみればバックカメラ族か。私は最近の若い人は・・・という声はあまりそう思わない。年齢は関係なく変な人は多い。

それとマニュアル車の減少は因果関係があるかは知らないけれども、ここまで酷くなってくると、自分の子どもには最初はMT車に乗らせた方がいいかと思ってきた。確かに車の運転が昔よりずっとイージーなものになり過ぎたことは運転者の怠慢を招いているかもしれない。自動車の進化は続けなければならないが、運転者のスキルを上げることも同時にやっていくことが必要になってくるかもしれない。とりわけ高齢化社会への対応も急務である。私の知る人にもここ数年で2人をケガさせ、一人は意識不明にまで陥らせ、今も闘病生活を送らせている老人がいる。それでもまだ車に乗っている。本人が死ぬのはかまわないが、被害に遭う人はたまったもんじゃない。

高齢な人にとって自動車は特に地方の場合には生活必需品であるのは間違いなく、簡単に奪えるものではないが、個々の運転技術にあわせた免許の制限は必須になってくると思う。高速道路は無理とか、県内限定、市内限定など。車も軽自動車のみなど軽免許の復活。軽自動車よりもっと小さなシティコミューターも普及させていくべきだろう。装備面でも先進安全車の試験で得点が30点以上の車しか乗れないとか、老人は都合の悪いことはどういうわけか忘れるのでドライブレコーダー義務付なども必要だろう。違法性がないからあまり報道されないが、高齢者の事故は飲酒運転の事故と同じくらい重要な問題として認識されるべきだと思う。生活に使うものだからこそ、一律なんでもOKという形態から変えていかねばならない。

スズキ 新型車6車種投入

2月18日のエブリイ発売の影に隠れて話題にもならないのが、新型SX4 S-CROSS。スプラッシュ同様にハンガリーからの国産ブランド輸入品である。年間販売目標が600台という月販と見間違う数字で、まったく売る気がないのか、売れると思っていないのか。確かに周回遅れ感ある。5年前にデビューしていてもおかしくはない感じ。軽量化やALL GLIPというAWD機構など、それなりにはがんばったものの、パワートレインにはハイブリッドやディーゼルといった目新しいものはないし、レーダーブレーキサポートも付いていない。この車は確かに乗ると悪くないし、スイフトスポーツ譲りの1.6Lエンジンは、回すとけっこうスポーティな音質でパドルシフトを操って乗ると気分はいい。地味なスタイルも新型アウトバックが小さくなったみたいで悪くない。ただ、欲しいかと言われると決め手に欠ける。やはりスズキというメーカー単独でやっていくには、厳しいか?という課題を感じた1台なのでございます。

しかし、今後スズキは国内に6車種の新型登録車を投入するという。第一弾がこのSX4で、次がセレリオと思われる。これは、1.0L 3気筒デュアルジェットエンジンを搭載するコンパクトカー。インドなどでは発売されている。スイフトよりも廉価な価格帯を担当するようで、おそらくアルトとさほど変わらない価格(100〜110万円)で発売されると思う。もちろん燃費も30.0km/Lクラスにはなるだろう。

次が先日生産開始されたビターラ。日本名エスクードだ。新型エスクードは原点に戻って、また1.6LクラスのコンパクトなSUVになるらしい。スズキは今後は2.0L以下の小型車に集約していくとはすでに発表の通りだ。ヨーロッパでは価格の安い4WDとして人気があるらしいが、日本では安いだけでは厳しい。この車も地味なスタイルで今一歩魅力に欠ける気がするも、海外仕様のデータを見ていると、レーダーブレーキサポートやレーダークルーズコントロールを設定した仕様があるようだし、日本の規制にも適合できるユーロ6をクリアするフィアット製1.6Lディーゼルもある(トルクは320Nm!!)。価格もSX4より少し安めのようだから、スズキとしてはSX4より下のクラスの車と位置づけている模様。レーダーブレーキサポートIIや、ディーゼルの4WDで現行エスクード並みの価格ならなかなか魅力的と思います。

その後は、ジュネーブショーに登場した2車種。ひとつはゴルフやアクセラクラスのスイフトより少し上級のコンパクトカー「iK-2」。そして、もう一台がハスラーの小型車版と言われているモデルだ。これはなかなか両方ともデザインとしては良さそう。特にハスラーの小型車版という「iM-4」は、レトロでモダンで日本でも売れそうだ。中身もまた話題性がある。「iK-2」は1.0L 3気筒デュアルジェットエンジンをベースに、ターボチャージャーを追加。その名も「ブースタージェット」というらしい。流行のダウンサイジングターボといえばそれまでだが、普通に考えて1.8Lクラスのトルクを発揮しながら、燃費もいいという車になるのだろうと思う。このエンジンはもちろん次期スイフトにも採用される。そして、「iM-4」に採用されるのは、「S-エネチャージ」の進化版のようだ。個人的には「iM-4」にもブースタージェットが欲しいところ。そして6車種目は新型スイフト。この6車種が2017年あたりまでに出揃うようだ。

小さなメーカーであるスズキがこのようにラインナップを増やすのには、軽自動車依存の体質から脱却したいという思いがある。確かにスイフトやソリオは悪くないが、これしかないとスズキの軽に乗っているユーザーにすらおすすめしにくい。とりあえず当面取り扱える車種を増やすことで小型車ユーザーの来店を促進したり、ステップアップを促したいのだろう。コンパクトカー市場はハイブリッドばかりに力を入れていたトヨタはいい車ない。フィットやデミオはガソリン車が話題にならないが、本当にいい車。これらは手ごわいライバルになるだろうが、スイフトの出来を考えると、スズキの小型車も期待していい。このクラスに刺激を与えられるかもしれない。

EVとPHVの共存

EV(電気自動車)はまだ少数派。量産車として販売されているのも乗用に限れば日産リーフと三菱のi-MiEVくらいで、販売台数から考えてもEV=リーフと言ってもいいと思う。ここに最近登場しつつあるのがPHV(プラグインハイブリッド)。これは従来のハイブリッドカーの電池容量を増して、電気だけで走れる距離を伸ばしたもの。電池があればEV、無くなれば普通のハイブリッドカーとして使えるのが売りである。EVの航続距離に不安が残る中では、非常に有意義なシステムなのは間違いなく、それはそれで進化していくべきものだろう。

ただ、PHVが増えてくると困るのがEV。三菱からアウトランダーPHEVが登場したことにより、急速充電器を使うPHEVが増えてきていることが、電気自動車ユーザーにとって死活問題となるケースもある。つまり、本来電気で走り終えたらガソリンハイブリッドカーとして走り続けることができるPHEVが充電していることで、電気が無くなってしまうと走ることすらできなくなるEVが充電できない事態。やはり、どちらを優先するかといえば、EVの方であり、PHEVは遠慮すべきだろうと思う。この点、トヨタはプリウスPHVに急速充電機能を付けていない。やはり見識があると思う。

しかし、アウトランダーのような車を否定しようとは思わない。こうした車もどんどん出てくるべきことだし、技術的にもコストパフォーマンスという面でも相当に三菱はがんばっていると思う。それにPHEVに乗っていたら、充電したくなるのもユーザー心理であり、それにも理解できる。だが、一定のマナーを守りたいところ。でも、まだそれが売る側も買う側も十分認知していないのだと思う。新しい物が出てきた時には、こういうことはあると思います。私もアウトランダーPHEVを借りて一泊の旅に行ったが、急速充電器を使わせてもらった。最低限のマナーとしてEVがいないことを確認すること、あるいはEVが来たら譲れるように、常に車に待機しておく。幸い山陰のような田舎ではEVはほとんど普及しておらず、深夜ばかり走ったため、通る車はなく、迷惑にはならなかったと思うものの(100%とは言えないが)、自分の車として毎日使う場合に、ここまでいつもできるかという気がした。

一番は、やはり充電設備がまだまだ少ないことを痛感。いろいろと調べて一番いいルートを選ぶところから、スマートフォンなどで調べて、やっていると書いてあっても行ったらやってないとか、24時間ではなく、夜の7時くらいで閉まってしまうところもあった。そうなると田舎では夜間は道の駅か(数少ない)、日産・三菱のディーラーに限られる上、そこまで行くとすると、大変な遠回りになるなど、EVユーザーの苦労を実感したという点で、非常に意味のあるものであった。もしも、アウトランダーを借りなければ、そこには気づかなかっただろうと思う。結果的に私がアウトランダーPHEVに乗って考え至ったのは、遠出の時には充電なんて考えないのが一番ということ。普通のハイブリッドカーとして使えばいい。私のような気が短い人間には、こういう旅は向いてない。普段の街乗りのためにPHEVを使うのが一番精神的にもいい。

それでも世の中の一部に心底ケチな人はいる。そういう人に限って他人のことなど考えない。だが、そういう人のおかげでPHVとEVは充電設備を分けるなど、対策を講じる必要も出てくるとしたら、結局多くのマナーのいいユーザーまで不便になってしまうことになる。三菱は(だけではないけれど)、ユーザーに対する啓蒙活動にも熱心になって欲しい。私はPHVユーザーも急速充電設備を使っていいとは思うけれど、車から離れることはしない。あくまで空いていたらEVが来るまで使わせてもらうという認識。日産ディーラーには行かない。アウトランダーPHEVが購入できて、環境に対する意識の高い人ならば、このくらいの美意識を持って乗って欲しいと思うし、それがわかりやすい言葉で言えば「かっこいい」という雰囲気作りも自動車業界あげて推進していく必要性があると思う。
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