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新型プリウス受注は60歳以上! 当然です

新型プリウスの受注が発売から1ヶ月で10万台。先代は16万台だったが、今回は8万台か良くて10万台と思っていたから、10万台なら十分成功だと思う。理由は以前の記事に書いているので省きたい。しかし、どうしてメディアは思い込みや勝手な前提ありきで記事を書くのだろうか。またいつものように受注は60歳代以上が中心のような書き方をしている。そしてコメントには「若者の車離れ」「若い人は車を買う金がない」といういつものコメント。みんなそう言ってるからそう思ってくるのだろう。

まぁ普通に考えて、20〜40歳人口より、40〜70歳人口が多いことは周知の事実。年代別分類では60歳以上はひとくくりにされることが多い。80歳台まで含んでしまうのだから多くなるのは普通。前から言っているように私は若者の車離れと、高齢者の事故増加はかなり誤解があると思っている。確かにある特定の地域に限っては車離れはあるかもしれない。都心とか大都市の真ん中に住む電車と自転車で生活できるようなタイプの人など。けれど、そういう人は昔だってそんなに持ってなかったのでは。大阪にいたこともあるけど、大阪クラスだって中心部を外れれば車がないと不便で、みんな持っていた。地方と言われるような県だと、そもそも仕事にならない。簡単に自動車から離れることはできない。単に若い人が減っただけ。事故だって高齢者が増えただけ。率で見れば劇的変化はないと思う。ただ、車に対して憧れ、こだわりを持つ人は昔より減っている気がする。生まれながらに自動車が身近にあった世代にとって、自動車は特別なものではない。パソコンや携帯電話と同じ。自分を主張するアイテム色は弱い。カタチや色に好き好きはあるものの、道具として考えればそんなに高額なものを買う必要はないと考えている。この15年間くらいそうした地味な車が多かったこともある。楽しさとか興味を駆り立てられる車って、車が好きな人から見ても不作だったのではないだろうか。

こうしたことから、今までより興味を持ってもらえる存在になる!!というのが、トヨタの考える「もっといい車」であって、それはスポーツカーとか高級車のような偏ったものを指しているわけではないだろう。私の幼少期は「いい車に乗っているなぁ」と言えば、価格が高い車とかスポーツカーを指したものだが今は違っている。トヨタだってバブル再来を目指しているとは思えない。誰でも手の届く範囲で、もうちょっと魅力ある車を作ろうよというのが、これからの100年も自動車が楽しい存在であり続けるポイントで、そんなことはトヨタは重々承知なはずだ。

若い人が車を買うお金がないというのも嘘ではないが、言い切れるほどではない。都会に比べ年収は低いが、実家暮らしも多いし、駐車場代は不要。車の価格も昔よりも高くなっているが、その分価値の下落もゆるやか。おじさま方の時代なら5〜6年も乗れば下取りゼロというイメージだが、今は人気車なら100〜150万円付く。購入価格は300万円でも、実質負担は90年代なら200万円くらいと同等。メリット・デメリットはあるものの、残価設定ローンの登場や、ローンの年数も長くすることが可能になったし、マイカーリースなど乗り方も多様化。トヨタディーラーでは残価設定が半分くらいを占める。したがって、5年間の残価設定プランなら月々3万円少々でけっこういい車に乗れる。正社員なら高嶺の花というほどではない。それに地方の夫婦は公務員か銀行員以外(もちろん例外アリ)ほとんど共働きだ。プリウスは高すぎるから若い人は買えないというのはけっこう勘違いで、若い人や子育て世代はプリウスを買わないだけ。ノア・ヴォクシー・エスクァイア兄弟を同じかそれ以上の価格で購入していたりする。ジャーナリストも新聞記者も、都会の一等地で、世の中を暗い気持ちに導くような思い込み記事ばかり書いてないで、積極的に方々の販売現場をよく取材した方がいいんじゃなかろうかと思う。

古い車にやさしい車両保険 !

任意保険は「対人・対物無制限」。ドライバーにとって常識だが、必ず「対物超過特約」を付けるべしと、この場所では伝えることにしている。保険料に大した差がない割りに安心度が大きく向上するからだ。この特約を付けていれば、自分の不注意で壊してしまった相手の車の修理費用が、その価値を超えてカバーされる。よほどのことがない限り自己負担なし。

対物超過についてはこちらに詳しく解説!!

こうした特約が登場した背景には、財布の紐がきつくなったこともあるが、車の進歩や変化がゆっくりになり、昔より古い車が増えたことがある。15年前って2001年。あの頃の車を見返してもまだ現役。中古車でも販売されている。私が子どもの頃には考えられなかった。車両の価値より修理代が上回ることが増加して「なんのための保険よ!!」という契約者の怒りや、何より被害者保護の観点から修理に限って、価値を超えた部分も出しましょう!という特約を作ったと考えられる。

しかし、今まではあくまで相手にきちんと対応できる安心。不注意で愛車を壊してしまった場合は自己責任。そりゃ車の価値しか出しませんよ! というのが保険会社の基本的な姿勢。つまり、私の2001年型チェイサーなんて30万円くらいしか保険はかけられない。前の方をちょっとやってしまったらおしまい。自己負担は出るし、保険を使ったら向こう3年間は大幅に保険料負担が増える。出る保険金が少ないからといって保険料が安いわけではない。代わりに新車に変えてもそんなに高くならない。互助という保険の性質上それは仕方ない。

そういうこともあって購入から5年も経てば車両保険を切り捨てる人が増加。気軽に使えなければ、もしもの時という気持ちもなくなる。さらに、通販型自動車保険の人気も台頭。顧客の流出が起こり、結局大手損保会社の保険料収入は減少傾向となっている。とはいえ、儲かっているようだが。


○車両修理時限度額引上不適用特約ってなんだ?

そんな中、東京海上の自動車保険に見慣れぬ特約が登場した。「車両修理時限度額引上不適用特約」。通常特約は何か補償やサービスが追加される時に使われるものだが、この特約は「不適用」ということから、もともと標準付帯されているということだ。不適用の特約だから、当然特約を付けると保険料は少し安くなる。どうやら商品改訂が行われて、対物超過の自分の車バージョンが登場したようだ。なぜ、不適用を特約にしているか。それは東京海上にとって、そこが売りだからなのだろう。自分の車だって、超過分も保険が出るというのは、他社に対してアドバンテージになる。

つまり、この特約を付けない限り、車両保険を付けた時点で、自分の車でも価値を上回る分の修理が受けられるようになったというわけだ。古い車の場合、車価が10-15万円というケースも少なくない。その場合には今までは見るからにかかりそうなら、ろくに見もせず10万円全損で終わりですとなっていたところ、修理して乗りたければ50万円までは修理してOKになった。これはなかなか大きい。なぜなら50万円くらい修理費が出るなら、リサイクルパーツなどうまく活用すれば、かなり大きな事故まで対応ができることになる。古い車を好きで大切に乗っている人にとっては、ありがたい補償なのである。

保険会社も特色を出すのに必死になってきたということだろう。安易な保険料の引き下げは行わず、内容の充実で勝負というのはアリだと思う。こうした手厚さは通販型との差別化にもなる。こういうのを探していたという人にとってはおすすめだ。

マツダの教習車への思い

ホンダの車両置き場を通ったらグレイスの教習車があった。けっこう売れたなぁと思っていたら、ティーダラティオの教習車が大量に置いてあった。入れ替えなのだろう。それにしても退役が早い気がする。一時期この辺で増殖したタクシーも見かけなくなった。ハードな用途には向いていないのかもしれない。とはいえ、ホンダ車がそれ以上だとも思わないが、設定しているだけいいと思う。今や教習車の王者はマツダアクセラ。言われてみればよく見かけるようになった。昨年の教習車販売台数はアクセラが約3,000台で、シェアはなんと50%だという。次がトヨタコンフォートで約500台。トヨタはこの他にカローラアクシオを販売しているが、それにしてもマツダは圧倒的強さだ。

マツダというメーカー。昔から教習車には熱心だった。カペラやルーチェの時代から教習車にはかなり力を入れている。教習所の声を取り入れ、地道に関係を築いて来たことに加えて、他社があまりに手抜き。教習車が小型すぎるようになったこと。そして、何よりカッコよくなったこと。この時代、教習所にとってカッコ良さは大事。アクセラの魅力的なデザインが決め手になっている事業所も増加している。特に最近トヨタコンフォートがマツダに変わっている例をよく見かける。

マツダが教習車に昔から熱心だった理由は、大手がやらないような小さな市場でシェアを取ってやろうという気持ちがあったかもしれない。でも、年間にして1,000〜2,000台は自動車メーカーにとっては小さい。危機的な状況に陥ったら真っ先に切られてもいい。なのに決して辞めようとしなかったのは、マツダが将来のお客さんを育てることを重視していたからではないか。タクシーはやめても、これは無くしてはいけないという思いがあったに違いない。昔は初めて運転したのがトヨタ車という人が多かったが、今はマツダという人が多い。時代は流れて、マツダが復活した今、逆に走る楽しさを伝えるのに教習車はもっともふさわしい布教(良い意味での)手段である。最初にいい物に触れることは大切だ。マツダの車に慣れたら、やっぱり軽はしっくり来ないと思う人も一定数いるはずだ。

アクセラの教習車は市販車とは違い、整備性を重視してエンジンは普通の1.6Lだという。スカイアクティブではなく、ATも4ATになっている。サイズは4.6mくらいあるし、幅も1.8mある。長さはもう少し欲しいが、他に比べたらいいと思う。本当は教習車はフル3ナンバーサイズが理想だと思っている。グレイスやカローラアクシオではいくらなんでも小さすぎる。車が大型化した分、それに合わせた基準にすることは必要だろう。持論としてはカムリ、アコード、アテンザクラスが適正だと私は思っているが、双方の経営上難しいことは理解している。でも、カムリやアコードは北米にシンプルなマニュアル車もあるのだからやろうと思えばできないことはないだろう。

話は戻る。教習車だからこそ運転しやすいだけじゃない。楽しさを伝えたい。そういうマツダの思いは長い目で見て絶対に実を結ぶと思う。そういう意味では、ホンダだって年間数百台のために専用のエンジン&ミッション。仕様・装備を用意して販売し続けるのは心意気があるからに違いない。これはやめてはいけないと主張する人が中にいるはずだと思う。もっといい車を作ろうというトヨタも、これから教習車に力を入れて欲しい。若者の車離れというなら、入り口から魅了させて欲しい。TNGAを採用した新しい時代のセダン(例えば、次期アリオンなど)を投入して、次世代を担う若者に車の楽しさを教えてはどうだろうか。日産は論外だろう。商売しか考えず、教習車をやめてしまった。日産には将来のお客さんはいないと思った方がいい。

高速道路の制限速度について

新東名の制限速度を120km/hに引き上げるという案が出ているという。走ったことがないからわからないが、この道路は140km/hでも十分対応できるような道路として作られているという。制限速度を上げることについて、それ前提で作っているのなら私は反対ではないのだが、120km/hはけっこう曖昧な数字である。もちろん、前置きとして速度超過を推奨するような気持ちは一切なく、あくまで制限速度を守って走って欲しいということを強調した上で、本題に入りたいが、そうはいっても多くのドライバーは100km/h以上で走った経験が1度もない人は珍しいのではないだろうか。事実上、現在の高速道路において120km/hで走っている車は非常に多く、それではめったに捕まらないというのが本当のところである。

理由はさまざまあるだろうが、メーターの誤差、取り締まり時の誤差など、明らかなる速度超過として認めにくいというところがあるのかもしれない。事実、警察内部での取り締まりについてのマニュアルのようなものを見たことがあるが、そこには一般道は+15km/h、高速道路+30km/h程度と記されている。これはそれなりに信憑性があり、60km/hの制限速度の道で70km/hくらいで走っていても、捕まった経験がある人はほとんどいないだろうし、高速道路でも110〜120km/hは捕まらないという印象を持っているドライバーがほとんどだと思う。警察に追いかけられて捕まっている車って、確かにものすごいスピード(たぶん140km/hオーバー)で駆け抜けていった車。したがって、制限速度を120km/hにするということは、140km/hくらいまでは黙認されるという意味?と思ってしまうのだ。だから曖昧。全国の道路でだいたい+20km/h程度で捕まらないのに、新東名だと+5km/hでも捕まるのであれば、実のところあんまり変わらないということになる。

そういう意味でこうした日本らしい暗黙の了解のような仕組みをまず辞めたらどうだろうかと思う。実情に合った制限速度に全国一括で変えてしまえばいい。120km/hでいいのではないかと思う。その代わり、少しでも速度超過していたら即刻違反でいい。一般道についても場合によっては60km/hでは低すぎるところもある。人や原付が入ってこないところでも、60km/h扱いになっている。こういうところは80km/hくらいまで上げればいい。その代わり、取締りを厳しくする。逆に住宅地などでの制限速度については、もっと厳しくてもいい。正直、ここで40km/h出していいの?というところがたくさんある。高速を120km/hにするよりも、そちらの方がよほど危ない。

それから高速道路については最低速度の変更、大型車の追い越し車線走行禁止など、他にやるべきことがあると思う。そもそも一車線の高速道路に来て50km/hで走り続ける車など、迷惑以外の何者でもないし、そもそも高速を走る資格が無い。次世代ETCなどを作る際には、そういうことも含めて開発して、そういう車に「渋滞の原因になっています。次のパーキングに入ってください」などとお知らせするような仕組みを作ってもらいたい。そうすることで先を急ぐ車の事故を減らすこともできるだろう。

軽自動車が一人負け -日本に普通車志向-

2015年の軽自動車の販売台数はかなり厳しい結果。前年を上回ることができたのはホンダN-BOXとスズキエブリイワゴンとその姉妹車たちくらい。エブリイワゴンはモデルチェンジに左右されにくい車とはいえ、月々2〜300台しか上乗せできなかったのは不本意な結果だろう。モデル末期ながら前年とほぼ同じ台数をキープしたN-BOXもスラッシュという新種を追加したためで、現状維持できた車はないと言える。

ダイハツはムーヴ、タント。スズキはワゴンR、スペーシア。こうした各社の主力商品は前年比60%台まで落ち込んだ。ホンダもN-WGNは同じくらい減少している。理由としては軽自動車税が4月から10,800円に上がったことを指摘する人もいるが、多少の影響はあったにしても、ここまで減らす理由にはならない。

では、全体ではどうだったのだろう。景気の影響で車が売れない1年だった可能性もある。そこで調べると2015年の新車登録台数は前年比106%となっている。3ナンバー車に限ればなんと118%という大幅増加。小型車から普通車(3ナンバー)に変えた人が多かったわけだ。同じように中古車登録台数も調べてみる。こちらも販売台数自体は前年と同レベルだが、普通車がプラスで小型が減少。中古車市場も普通車志向が強くなったことが読み取れる。大きな車が売れ出した1年だった言えそうだ。

つまり、惨敗だったのは軽自動車だけだった。私の住む山陰でも、長く付き合いある営業の方やモータースで日ごろお世話になっている人々とお互い情報交換をする。軽自動車がさっぱり売れなくなったと口を揃える。代わりに中古の普通車がよく売れたという。当然顔色は暗くない。軽の新車など儲からない。中古車の方が数段商売としてはいいだろう。しかも、それは軽の増税と関係なく、すでに昨年末から始まっていたというから興味深い。新卒の人すら普通車の中古が増え、中でもSUV系の人気高い様子。いろいろ付けて200万円近い軽がポンポン売れていた昨年と違って、景気が上向いていると実感できない地方でも、タントカスタムより、中古のエクストレイルやフォレスターみたいな、そういう風潮が起こった1年。つまり、維持費が高くてもそれをよしとする人が増え始めたのである。後半のガソリン価格低下も追い風になったかもしれないが、車なんてなんでもいいという若い人が減ってきたのは良いニュース。

軽自動車の中で大幅に販売を落としたのが、なんのおもしろみもない生活実用車というところにも要注目だ。ハスラーのような遊び心のある車はなんとか微減にとどまっている。N-BOXが前年同等を維持できたのも、N-BOXスラッシュのおかげである。軽自動車を購入する人も、心理的な変化が見られる。実感はないとしてもデータは正直なもの。深層では切り詰め生活から少し解放されつつある人が増えたのは事実なのであろう。

したがって、軽自動車は単に需要が減ったということだと思う。そして軽自動車を必要としている人は、5年前のエコカー補助金あたりから昨年までの間に一通り買い替えてしまった。そして軽自動車はその絶好調に背中を押され、多様で楽しみのある車を登場させ始めた。実はそれが落とし穴で、結果として生活実用車の魅力を削いでしまう結果になっている。ごく普通のワゴンRやムーヴといった車も大胆に変化すべき時期に来たということは間違いないが、軽自動車はゴールドラッシュ再来を願うより、今くらいが普通と捉えた方がいい。そう考えると、スズキが短期間に小型車を5〜6車種も国内投入してくる理由がわかる。改めて軽に頼るのは危険と痛感したのだろう。そうすると、軽で持ってるダイハツは今後けっこう厳しいかもしれない。

車好きにとっては、こうした流れは歓迎すべきだろう。ただ、私は軽には軽の魅力があるという考えは捨てない。これはこれでとても便利で気軽でいいものに違いない。廃れることはないと思っている。けれど、そこに異常に集中してしまうことは、日本の自動車文化の適切な進化を阻害する可能性もある。そのために自動車税を100ccあたり1,000円とし、軽自動車なんて廃止してしまえばいいと以前から提案しているが、自然と登録車に人々の目が向き始めた。税金を下げろ!!という主張は今後も続けるものの、これからバランスよく日本のクルマが楽しくなっていくことを期待している。
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