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マツダの教習車への思い

ホンダの車両置き場を通ったらグレイスの教習車があった。けっこう売れたなぁと思っていたら、ティーダラティオの教習車が大量に置いてあった。入れ替えなのだろう。それにしても退役が早い気がする。一時期この辺で増殖したタクシーも見かけなくなった。ハードな用途には向いていないのかもしれない。とはいえ、ホンダ車がそれ以上だとも思わないが、設定しているだけいいと思う。今や教習車の王者はマツダアクセラ。言われてみればよく見かけるようになった。昨年の教習車販売台数はアクセラが約3,000台で、シェアはなんと50%だという。次がトヨタコンフォートで約500台。トヨタはこの他にカローラアクシオを販売しているが、それにしてもマツダは圧倒的強さだ。

マツダというメーカー。昔から教習車には熱心だった。カペラやルーチェの時代から教習車にはかなり力を入れている。教習所の声を取り入れ、地道に関係を築いて来たことに加えて、他社があまりに手抜き。教習車が小型すぎるようになったこと。そして、何よりカッコよくなったこと。この時代、教習所にとってカッコ良さは大事。アクセラの魅力的なデザインが決め手になっている事業所も増加している。特に最近トヨタコンフォートがマツダに変わっている例をよく見かける。

マツダが教習車に昔から熱心だった理由は、大手がやらないような小さな市場でシェアを取ってやろうという気持ちがあったかもしれない。でも、年間にして1,000〜2,000台は自動車メーカーにとっては小さい。危機的な状況に陥ったら真っ先に切られてもいい。なのに決して辞めようとしなかったのは、マツダが将来のお客さんを育てることを重視していたからではないか。タクシーはやめても、これは無くしてはいけないという思いがあったに違いない。昔は初めて運転したのがトヨタ車という人が多かったが、今はマツダという人が多い。時代は流れて、マツダが復活した今、逆に走る楽しさを伝えるのに教習車はもっともふさわしい布教(良い意味での)手段である。最初にいい物に触れることは大切だ。マツダの車に慣れたら、やっぱり軽はしっくり来ないと思う人も一定数いるはずだ。

アクセラの教習車は市販車とは違い、整備性を重視してエンジンは普通の1.6Lだという。スカイアクティブではなく、ATも4ATになっている。サイズは4.6mくらいあるし、幅も1.8mある。長さはもう少し欲しいが、他に比べたらいいと思う。本当は教習車はフル3ナンバーサイズが理想だと思っている。グレイスやカローラアクシオではいくらなんでも小さすぎる。車が大型化した分、それに合わせた基準にすることは必要だろう。持論としてはカムリ、アコード、アテンザクラスが適正だと私は思っているが、双方の経営上難しいことは理解している。でも、カムリやアコードは北米にシンプルなマニュアル車もあるのだからやろうと思えばできないことはないだろう。

話は戻る。教習車だからこそ運転しやすいだけじゃない。楽しさを伝えたい。そういうマツダの思いは長い目で見て絶対に実を結ぶと思う。そういう意味では、ホンダだって年間数百台のために専用のエンジン&ミッション。仕様・装備を用意して販売し続けるのは心意気があるからに違いない。これはやめてはいけないと主張する人が中にいるはずだと思う。もっといい車を作ろうというトヨタも、これから教習車に力を入れて欲しい。若者の車離れというなら、入り口から魅了させて欲しい。TNGAを採用した新しい時代のセダン(例えば、次期アリオンなど)を投入して、次世代を担う若者に車の楽しさを教えてはどうだろうか。日産は論外だろう。商売しか考えず、教習車をやめてしまった。日産には将来のお客さんはいないと思った方がいい。

高速道路の制限速度について

新東名の制限速度を120km/hに引き上げるという案が出ているという。走ったことがないからわからないが、この道路は140km/hでも十分対応できるような道路として作られているという。制限速度を上げることについて、それ前提で作っているのなら私は反対ではないのだが、120km/hはけっこう曖昧な数字である。もちろん、前置きとして速度超過を推奨するような気持ちは一切なく、あくまで制限速度を守って走って欲しいということを強調した上で、本題に入りたいが、そうはいっても多くのドライバーは100km/h以上で走った経験が1度もない人は珍しいのではないだろうか。事実上、現在の高速道路において120km/hで走っている車は非常に多く、それではめったに捕まらないというのが本当のところである。

理由はさまざまあるだろうが、メーターの誤差、取り締まり時の誤差など、明らかなる速度超過として認めにくいというところがあるのかもしれない。事実、警察内部での取り締まりについてのマニュアルのようなものを見たことがあるが、そこには一般道は+15km/h、高速道路+30km/h程度と記されている。これはそれなりに信憑性があり、60km/hの制限速度の道で70km/hくらいで走っていても、捕まった経験がある人はほとんどいないだろうし、高速道路でも110〜120km/hは捕まらないという印象を持っているドライバーがほとんどだと思う。警察に追いかけられて捕まっている車って、確かにものすごいスピード(たぶん140km/hオーバー)で駆け抜けていった車。したがって、制限速度を120km/hにするということは、140km/hくらいまでは黙認されるという意味?と思ってしまうのだ。だから曖昧。全国の道路でだいたい+20km/h程度で捕まらないのに、新東名だと+5km/hでも捕まるのであれば、実のところあんまり変わらないということになる。

そういう意味でこうした日本らしい暗黙の了解のような仕組みをまず辞めたらどうだろうかと思う。実情に合った制限速度に全国一括で変えてしまえばいい。120km/hでいいのではないかと思う。その代わり、少しでも速度超過していたら即刻違反でいい。一般道についても場合によっては60km/hでは低すぎるところもある。人や原付が入ってこないところでも、60km/h扱いになっている。こういうところは80km/hくらいまで上げればいい。その代わり、取締りを厳しくする。逆に住宅地などでの制限速度については、もっと厳しくてもいい。正直、ここで40km/h出していいの?というところがたくさんある。高速を120km/hにするよりも、そちらの方がよほど危ない。

それから高速道路については最低速度の変更、大型車の追い越し車線走行禁止など、他にやるべきことがあると思う。そもそも一車線の高速道路に来て50km/hで走り続ける車など、迷惑以外の何者でもないし、そもそも高速を走る資格が無い。次世代ETCなどを作る際には、そういうことも含めて開発して、そういう車に「渋滞の原因になっています。次のパーキングに入ってください」などとお知らせするような仕組みを作ってもらいたい。そうすることで先を急ぐ車の事故を減らすこともできるだろう。

軽自動車が一人負け -日本に普通車志向-

2015年の軽自動車の販売台数はかなり厳しい結果。前年を上回ることができたのはホンダN-BOXとスズキエブリイワゴンとその姉妹車たちくらい。エブリイワゴンはモデルチェンジに左右されにくい車とはいえ、月々2〜300台しか上乗せできなかったのは不本意な結果だろう。モデル末期ながら前年とほぼ同じ台数をキープしたN-BOXもスラッシュという新種を追加したためで、現状維持できた車はないと言える。

ダイハツはムーヴ、タント。スズキはワゴンR、スペーシア。こうした各社の主力商品は前年比60%台まで落ち込んだ。ホンダもN-WGNは同じくらい減少している。理由としては軽自動車税が4月から10,800円に上がったことを指摘する人もいるが、多少の影響はあったにしても、ここまで減らす理由にはならない。

では、全体ではどうだったのだろう。景気の影響で車が売れない1年だった可能性もある。そこで調べると2015年の新車登録台数は前年比106%となっている。3ナンバー車に限ればなんと118%という大幅増加。小型車から普通車(3ナンバー)に変えた人が多かったわけだ。同じように中古車登録台数も調べてみる。こちらも販売台数自体は前年と同レベルだが、普通車がプラスで小型が減少。中古車市場も普通車志向が強くなったことが読み取れる。大きな車が売れ出した1年だった言えそうだ。

つまり、惨敗だったのは軽自動車だけだった。私の住む山陰でも、長く付き合いある営業の方やモータースで日ごろお世話になっている人々とお互い情報交換をする。軽自動車がさっぱり売れなくなったと口を揃える。代わりに中古の普通車がよく売れたという。当然顔色は暗くない。軽の新車など儲からない。中古車の方が数段商売としてはいいだろう。しかも、それは軽の増税と関係なく、すでに昨年末から始まっていたというから興味深い。新卒の人すら普通車の中古が増え、中でもSUV系の人気高い様子。いろいろ付けて200万円近い軽がポンポン売れていた昨年と違って、景気が上向いていると実感できない地方でも、タントカスタムより、中古のエクストレイルやフォレスターみたいな、そういう風潮が起こった1年。つまり、維持費が高くてもそれをよしとする人が増え始めたのである。後半のガソリン価格低下も追い風になったかもしれないが、車なんてなんでもいいという若い人が減ってきたのは良いニュース。

軽自動車の中で大幅に販売を落としたのが、なんのおもしろみもない生活実用車というところにも要注目だ。ハスラーのような遊び心のある車はなんとか微減にとどまっている。N-BOXが前年同等を維持できたのも、N-BOXスラッシュのおかげである。軽自動車を購入する人も、心理的な変化が見られる。実感はないとしてもデータは正直なもの。深層では切り詰め生活から少し解放されつつある人が増えたのは事実なのであろう。

したがって、軽自動車は単に需要が減ったということだと思う。そして軽自動車を必要としている人は、5年前のエコカー補助金あたりから昨年までの間に一通り買い替えてしまった。そして軽自動車はその絶好調に背中を押され、多様で楽しみのある車を登場させ始めた。実はそれが落とし穴で、結果として生活実用車の魅力を削いでしまう結果になっている。ごく普通のワゴンRやムーヴといった車も大胆に変化すべき時期に来たということは間違いないが、軽自動車はゴールドラッシュ再来を願うより、今くらいが普通と捉えた方がいい。そう考えると、スズキが短期間に小型車を5〜6車種も国内投入してくる理由がわかる。改めて軽に頼るのは危険と痛感したのだろう。そうすると、軽で持ってるダイハツは今後けっこう厳しいかもしれない。

車好きにとっては、こうした流れは歓迎すべきだろう。ただ、私は軽には軽の魅力があるという考えは捨てない。これはこれでとても便利で気軽でいいものに違いない。廃れることはないと思っている。けれど、そこに異常に集中してしまうことは、日本の自動車文化の適切な進化を阻害する可能性もある。そのために自動車税を100ccあたり1,000円とし、軽自動車なんて廃止してしまえばいいと以前から提案しているが、自然と登録車に人々の目が向き始めた。税金を下げろ!!という主張は今後も続けるものの、これからバランスよく日本のクルマが楽しくなっていくことを期待している。

新型プリウスの感想

年末に担当営業氏の誘い。新型プリウスに乗せてもらえることになった。うちのプリウスはデビュー前に契約し、いち早く乗ったものの、今回はしっかり確かめてから考えたいと伝えている。なぜなら、このくらいの性能を持った魅力的なエコカーはプリウスだけではなくなっているからだ。燃費だけで車を選ぶ時代はもう終わっている。

今回のプリウスはTNGA第一弾。豊田章男社長は常々もっといい車作りを口にしてきた。単にコストを低減する目的だけでなく、走りやデザインといった今までトヨタが後回しにしていた部分も気を配って作った点が今までと異なっている。欧州車の日本市場での好調ぶりや、国内でも走りに魅力のある車が売れていることを無視できなくなった面もあるだろう。

早速、走り出してみる。進化したことはすぐにわかった。何かが飛びぬけてすごいわけではない。目立ってどこか主張するわけではない。けれど、良い車ってそういう車なのだろうと思う。なぜなら、そういう車を作るためには作り手の意思が必要だからである。目指すものが明確にあるから車を構成する要素を統一した味でチューニングできる。だから出来上がった車は調和ができる。今までの経験では、そんな車は長く付き合える。新型プリウスは乗っていて「なんかこの車いいなぁ」と思える。近頃こういう調和の取れた車を作るのはマツダ、スバル。軽自動車ではスズキという感じ。でも、マツダやスバルみたいに顧客に車好きが多いメーカーより、トヨタは個性の主張は控えている。

調和の取れた車を作ることは決してコストアップにならないと私は思っている。必ずしも高い部品を使わなくても出来ることもあるはずだ。例えば、スズキアルトなんて80万円の車でも、良い調和ができる。それは開発陣にこういう車が作りたい!!という明確なイメージがあるからだ。同じコストでもそういうイメージがあるのとないのとでは、採用する部品も変わる。小さな積み重ねが車の出来を大きく左右する。今までトヨタはコスト最優先という感じがどうしてもしていた。要求するスペックを満たしていれば、あとは値段が安いかどうか。部品を集めて組み立てる。それでもそれなりに車はできてしまうようだが、いい車にはならない。今度のプリウスは少なくとも「もっといい車を作りたい」という意志が感じられる。そこがうれしい。これは昨年のアルファードからスタートして、シエンタと続き、このプリウスではっきり方向性が示された。これからのトヨタの車は期待できる。

新型プリウスは乗り心地がいい。トヨタのFFに共通するリヤの突き上げ感、段差やコーナーでの底付き感は伝統芸のようなものだったが、今度は解消されている。スピードを出さなくても気持ちよく走ることができる。これがすごく重要だと思う。私は形式だけで判断するのは嫌いなのだが、やはりリヤはダブルウィッシュボーンにしたことが大きい。純粋に動力性能という点では先代と違いは感じなかった。力強くなったとも非力になったとも思わない。今回モーターのスペックは落ちているものの、乗った感じには差がないと思う。でも、パワーモードにした時のトルク感は先代の方がある。

変わったとすれば、これまで時速17キロくらいでエンジンが始動することがほとんどだったのが、町乗りで28キロくらいまでモーター走行することがある点。バッテリーの回生能力もかなり向上。バッテリー残量はなかなか減らないし、復活の時間も早いからEV走行できる時間は確実に伸びていると思う。今までのプリウスが普通に使って22〜24.0km/Lくらいが一般的だったが、新型では25〜28.0km/Lくらい出るかもしれない。

新型プリウスには、トヨタセーフティセンスPが設定されている。「S」にも標準装備して欲しかったところだが、量販グレードの価格を上げないことや、レンタカー需要などもあり、オプション設定となっているのだろう。こちらは時速50キロあたりまで停止できる性能を持った自動ブレーキに加えて、全車速対応のレーダークルーズコントロールも装備しているから、年配ユーザーにとっては疲労軽減という意味でも非常に有用になるし、2017年から自動車保険料も安くなる見込み。ぜひ、オプションすべきだ。

最後に改めて買いなグレードをおさらいしたい。量販グレード「S」は先代より10万円上がったが、大幅に進化した乗り心地、LEDヘッドランプ、合成皮革巻ステアリング、カラーになったメーター類など装備の向上もあるので納得できる範囲だろう。上級グレード「A」は先代の「G」に匹敵し、比較すると約16万円の価格アップ。トヨタセーフティセンスP、カラーヘッドアップディスプレイ、ブラインドスポットモニター、シンプルインテリジェントパーキングアシストなどを追加しており、これも価格差分の装備は十分付いている。ただし、運転席パワーシートは削除されている。そういう意味では、一番価格差が少ないのが「S "ツーリングセレクション"」である。先代は17インチタイヤ+ホイール、本革巻ステアリング、LEDヘッドランプが付いたが、今回はLEDヘッドランプはベースに標準。代わりに合成皮革シート、快適温熱シートなど採用して、ちょっと内容が良くなっているのに3万円くらいしかアップしていない。見た目を重視するなら「S "ツーリングセレクション"」。そうではないなら「S」にLEDフロントフォグランプ、トヨタセーフティセンスP。必要に応じてナビレディセットをオプションすれば十分満足できる。

今度のプリウスはおすすめか? と聞かれたら「おすすめです」と答えたい。もちろん、マツダアクセラ、スバルレヴォーグをはじめ、同じ予算で買える車はたくさんある。プリウスが最善とは思わない。けれど、やっぱりこの装備と燃費&性能で250万円というのは他にない。

スズキバレーノの感想

先日のイグニスに続いて、2月に国内で正式発表される予定なのが、スズキの新型コンパクトカー「バレーノ」である。約1年前にどこかのショーに初登場したバレーノは、スズキが考える理想のコンパクトカーと主張されていた。この車はスズキの中ではスイフトよりも上位を担当するので、他社で言えばスバルインプレッサスポーツ、マツダアクセラスポーツあたりのクラスに入るのかな?と思えば、それよりちょっと小さい。

またまたライバルよりちょっと小さい路線である。マツダで言えばデミオ以上、アクセラ未満。なんとも微妙な位置づけである。ただ、サイズは幅が思い切って5ナンバーを飛び出している。せっかく投入するなら、日本でも売れた方がいいに違いないが、メイン市場はインド。シェアNo.1のインドで、上級車を求める声が増えてきたのだろう。スズキはわざわざ高級路線の店舗を設置して、このバレーノを第一弾にしている。

もっとも売れる場所で作るという戦略から、この車はインドで生産して日本に輸入するという。英国やタイなどはあったものの、インド製の車を国内で販売するのは、おそらく初めてのことだろう。搭載されるエンジンは、新開発の1.0L 3気筒ターボエンジンと1.2Lガソリンの2タイプ。排気量は小さいが、直噴ターボ仕様はトルク170Nmと1.8L並み。さらに、なんと重量はソリオよりも軽い900kgを切るらしいから十分1.5〜1.8L車と闘えるだろうし、適度にいい燃費性能を持っていると予想はできるが、今や小型車はただ単に燃費が良ければ売れるというものでもない。

どうしてもスズキの車に乗らないといけない人で、ソリオやスイフトよりも、もう少し大きめでよく走る車が欲しいという人にとっては、この車の登場は意味あるものだろう。しかし、それ以外の人にとっては、現時点では正直そんなに需要がない。価格設定にもよるが、リセールバリューなども考えると、スズキに甘いと言われる私でも、そんなにいい買い物とは思わない。

そう考えるのは、けっこう期待していた内装がイマイチだったこと。もちろん、試作のショーモデルだからかもしれないが、あんまりスイフトと変わらない印象。まだまだスズキは上級な車作りは慣れていない。

国内ではスイフトとソリオがマッチしている。それなりに評価されて販売的にも成功だ。けれど、SX4からスタートして、エスクード、イグニス、バレーノと矢継ぎ早に小型車を投入するスズキ。これには、販売台数を上乗せしたいという思いよりも、3年先・5年先を見据えたものがあるらしい。スズキは国内で小型車を10万台販売することを目標にしている。今のところ、ソリオとスイフトで6万台というところ。ここから上乗せするためには、まずは商品のラインナップがなければダメということのようだ。したがって、そう簡単に売れるとは思っていないけれど、モノが無ければどうしようもない。軽自動車以外にもけっこう品揃えがある。そんなイメージを日本のユーザーに知ってもらうためにも、当面は小型車をお店に増やす戦略。しばらく忍耐なのだろう。

けれど、いくら売れると思えない微妙な車でも、世界規模で見て作った持ち駒をとりあえずお膝元の日本に投入していく姿勢は、もはやなんにも売るものが残っていない三菱よりも評価できるだろう。
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