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トヨタS-FRは出る!! 出さないといけない!!

トヨタの東京モーターショー出展概要で、車好きが喜んだのは間違いなく「S-FRコンセプト」だろう。まったく予想外なところもあり、驚きと同時に楽しみにした人も多くいると思う。しかし、今までのトヨタの動きを見ていると、こうした小さくて若者が買える価格のFRスポーティカーを発売したいという「夢」を探っていたように思う。これにはトヨタなりに反省がある。若者に買いやすい手ごろなスポーツカーを出したいという気持ちはあって「86」を投入したが、この車は結果的にいろいろな物を求めすぎ、大きく高価なものになってしまった。

そこで、86の弟的な車を。おそらく200万円までで買えるようなFRのスポーティカーを販売したいという思いは、社長もあったように思われる。そのために何年か前からトヨタラッシュ(ダイハツビーゴ)のプラットフォームやエンジンを使って、アイゴのボデーを載せたコンセプトカーを出してみたり、コペンのボディを使った車なども作ってみたり、どういう形がいいのか模索していたのが伝わってきた。ただし、それらはまだ市販されるとは思えないクオリティの車だったが、今回は違う。このまま市販されてもおかしくないくらいの仕上がりではないか!!

特に注目すべきポイントは、内装である。外観はまだショーモデル的な装飾がされていて、市販の時には少し変わる可能性があるが、内装はかなり現実的。イエローのデコレーションやメーターパネルはショーモデル用という可能性もあるが、プッシュスタートのボタンは市販車のもの。さらにエアコンパネルはルミオンとかイストあたりのものを流用してコストを抑えている感がある。

ショーモデルを見るときの一番のポイントは内装。と私は考えている。今までの経験上、まだ計画段階ですよとか、まだまだ変わると思いますという車は、内装がかなりショーモデルしている。反面、このまま市販されてもおかしくないというくらい現実的なものは、ほとんど1〜2年以内に市販されています。今回、トヨタのショーモデルは新型プリウスがメインではあるものの、もう発売が決まっていて情報も出ている車だけ目玉ということはない。毎回だいたい1台は近いうちに市販する車を出している。過去を振り返っても、この車は95%市販されると私は考えている。

ただ、一説にはお蔵入り? という説を唱える人もいる。先日マツダと提携を発表したことが影響していると思われる。確かにマツダにはロードスターがあり、小型なFR車を作るにはちょうどいいコンポーネンツがある。しかし、考えみて欲しい。BMWとトヨタだってスポーツカーの共同開発を模索し、BMWの役員が共同開発しているという発言をするまでに数年はかかっている。さらに、ここから発売まで、まだあと2年はかかる。マツダと共同でという話になっていくとしても、そうなれば現実に我々が手にすることになるのは最低3〜4年かかる。そこまで引き伸ばすか? と思えば、それは疑問だ。

若者の車離れに危機感を持っていたり、楽しい車を作りたいということを常々語っておられる豊田社長の考えからすると、近々市販のつもりだと思う。この車は豊田社長の時代だからこそ出せる車だ。そして、これまでのショーカーの歴史を振り返ると、この車にはダイハツも無関係ではないのでは? と思ったりする。いきなりダイハツを無視して、マツダとやりますという展開にはならないように私は思ってしまう。マツダとの共同開発で出るのは、この車の次期型からと想像する。しかし、個人的にはこの車、けっこう注目している。小さくて走りが楽しくて速い(気持ちになれる)車が欲しいと最近思っている私。チェイサーにいつまでも乗れるわけではない。出して欲しいという気持ちが先走った分析になってしまったかもしれない。

RBSが初めて作動

昨日の夕方、帰宅する時のこと、突然ギギギーっと。あまりに突然のことで、何か引きずったか?と不安になったが、なるほど追突軽減ブレーキが作動したのであった。初めてのことだから少し驚いた。言ってみれば、結果的に必要なかった作動。運転者は危ないと思っていないから余計にびっくりする。

状況としては、とてもギラギラとしたテールランプの車が左折のために減速。こちらも減速。ほとんど車が左折したので、ちょっと追い越し気味に走り出そうとしたところ、残光もあって前方にまだ車がいると考えたのだろう。衝突被害を軽減しようとブレーキが作動したわけだ。なるほど、こういうケースもあるのかと勉強になった。

誤作動?と思う人もいるかもしれないが、誤作動は正しくないと思う。メーカーとしてプログラムした範囲内での作動だと思う。スバルのアイサイトでも濃い煙などを物体と認識して警告する動画を見たことがある。いくら技術が進んでも人間ではない。安全性を高めようとすると、どうしてもこういうことは出て来る。

しかし、きっとドライバーとしては普通に前を見て運転している時、危険だとは思っていない場合、こういうことが起きると、すごく驚くと同時に故障などを疑ってしまったり、とても不安になるのではないかと思った。そういう意味では、なかなか日本で一番安い車であるアルトに多大な物は求められないとはいえ、多少のコストがかかっても、カラーのマルチインフォメーションディスプレイを装備して「今のは衝突を回避しようとしたブレーキです」ということがわかるようにした方がいいと思う。来年発売するという新型ワゴンRからはぜひカラーのディスプレイを付けて欲しい。スズキはSX4や新型エスクードでも前時代的なもので、マルチインフォメーションディスプレイでは他社より遅れている。

スズキのレーダーブレーキサポートはレーザーレーダーを使う簡易なもの。いろいろ言われているけれど、別にいいじゃないかと思う。アルトの場合オプションにして21,600円。上を見たらキリがない。この価格では最良のもの。嘘つき呼ばわりされても、非常に良心的だと思っている。こうして人間が思いもよらないところを、低速域だけであっても、きちんとカバーしてくれているし、時には信号からのスタートでアクセルの踏み込みが大きいと誤発進抑制制御に叱られたりするのも安心感につながっている。もちろん、今後はデュアルカメラ式になっていくのだろうし、そちらの方がいいに違いない。

ちなみにスズキの場合、他社よりかなり慎重に販売していると思う。必ず長々と説明を受けないといけない。営業さんも、私よりご存知だと思いますけど・・・と言いつつもしっかり説明し、サインを求められた。これを取らないと登録してはならないという。ここまではダイハツも同じだが、スズキはさらに本社に販売店から送ったあと、自宅に返送されてくる仕組み。そこでも改めてメーカーからの説明、確認がある。営業が勝手に署名することができない仕組み。署名などないメーカーもある中で、私はスズキは説明責任、販売責任を他社よりも果たしていると考えている。

アルトの燃費はとっくに40.0km/Lの目処が付いている?

私のアルトにはクルスロを装着している。新型に変えてから、この車なら長距離も走れると判断。クルーズコントロール機能が欲しかったためクルスロを装着したわけだ。基本的には高速道路での使用のみで使っているが、たまに田舎の一本道では使ってみる。そこでわかったのが、人間がアクセルを踏むよりも確実に燃費がいいこと。つまり、アルトのアクセルはそんなに燃費方向に振っていないということになる。では、エコモードで使ってみたらどうか。

スロットルコントローラーはアクセルの反応を良くし、体感的に良く走る感じを味わえるスポーツモード(車の性能が良くなるわけではない)と、逆にアクセルの反応を落として燃費を良くしようというエコモードの2つがある。Pivotの製品はスポーツは7段階、エコは5段階で選ぶことができる。こうした機能が有効なのはスライドドアを採用した重量級の軽など。ダイハツはステアリングに「D-アシスト」スイッチというスロコンを付けた。ちょっと踏んだだけでもたくさん踏んだのと同じ反応をするから、非力感が低減される。ただ、アルトにとってスポーツモードはあまり出番がない。

しかし、クルーズコントロール機能を使っていると瞬間燃費が人力より明らかにいい。実はそんなに踏まなくてもいいのではないか。そこで、エコモードを積極的に使ってみることにした。思い切ってイキナリ一番鈍い「ECO-5」。なんと意外に違和感なし。ちなみに前のアルトエコの時はクルスロではなく、Pivotの普通のスロコンを装着していた。このとき「ECO-5」を選ぶと、さすがにこれは・・・という感じだった。しかし、今回はたくさん踏まないといけなくて疲れるということはなし。アクセルの反応が落ちるというより、ノーマル時にはできなかった巡航時の微妙なコントロールが可能になるというイメージ。瞬間燃費は2割くらい良くなっていると思う。今まで私のいい加減な足だと30km/L台だったところでも、40km/L台に乗ってしまう。それでちゃんと走れるのだから、この車が隠している底知れぬ燃費性能には恐れも感じてしまう。

新型アルトは、15インチタイヤを装着する「X」も、13インチタイヤを装着する「L」も燃費は同じ。しかし、本当はそんなことない。プリウスだって15インチと17インチが同じわけがない。しかし、こういう場合は悪い方を表示していればなんら問題ない。つまり、アルトの燃費測定値は15インチ仕様のもの。プリウスは17インチのもの。したがって、アルトの場合13インチで計測した数値に変えるだけで38.6km/Lくらいになる可能性大。さらに、もう少し走りを我慢したセッティングにすれば、40.0km/L級になる余力が十分にある。これにS-エネチャージを加えれば、東京オリンピックなど待たずに1リットルでマラソンが走れるようになる目処が付いている。近頃、ダイハツが燃費競争から降りたのもわかる。今の段階で到底スズキに歯は立たない。

私はスズキを持ち上げているというイメージが最近付いているのだが、まったくそんなことない。軽自動車の中で良い車を作っているからスズキ車に乗っているだけ。この15年間よく知ってる人はわかると思うが、スズキがいいと言っているのはこの数年だけ。少なくとも2010年以前の10年はずっとスズキはボロいと言い続けていた。その頃のスズキ車の評価は今も変わらない。でも、これは今の今のこと。当然、ダイハツもエンジンを刷新したり、軽量化に励むようになれば、たちまちスズキを追い越すだろうし、そうなれば私は迷わずあっさりダイハツの車に乗り換える。ライバルメーカーにもがんばって欲しい。

アルトの5AGSに乗る!!

新型アルトで地味に注目を集めたのが、5速マニュアルをベースにクラッチ操作を自動化した5AGS(オートギアシフト)。MTの良さとATの良さを両立しているのが魅力だが、マニュアル車の経験がない人には乗りにくいとの声が出ることを恐れ、あくまで好きな人は買ってくださいという感じ。しかし、このAGSも登場して1年足らずなのだが、その進化はなかなかのもので、当初のキャリイやエブリイのものよりも、アルトターボRSでは、より自然な変速をするようになり、そしてこの夏の改良ではさらにスムーズに変化。商用車では2速発進モードも付くなど、相変わらずスズキはお客の声をよく聞くことに感心する。ちなみに、これまでのアルトもコンピューターの書き換えで見違えるほど乗りやすくなるらしいから、すでに購入している人は頼んでみることをおすすめしたい。

AGS車というと、先日ターボRSに1日乗せてもらい、その走りの楽しさを堪能したが、標準車「F」の5AGSに乗るのは初めて。「F」は装備が簡素なこともあって、たぶん装備分で10kg、CVT分で10kg程度、エネチャージ関連で10kg程度軽量になっていて、トータル30kg軽量に。その重量は実に620kg。これのマニュアル車みたいなものだから、速くないわけがない。乗って早々思わず笑顔になってしまう。乗り比べればその違いは歴然だろうが、これもターボなんじゃないか?と思うほどのロケット感。特に2速に入ってからの加速は気持ちいい。1速から2速に変速する時だけ、少し満足できないが、あとはほとんど気にならない。また、出足のクラッチのつながり感もかなりスムーズになっている。そしてうっかりするとホイールスピンするほどだ。

アルトはそのシフトレバーの位置から、マニュアルモードが使いにくいのが残念だが、このトランスミッションの楽しさはアルトの軽さという魅力をさらに引き出してくれる。キャリイの印象で敬遠した私だが、これだったらAGSにしても良かったと思ってしまった。そういう意味では上級グレードでも選べたらおもしろい。ターボRSの刺激的な走りはターボエンジンのみでなく、このトランスミッションの恩恵がかなりあることがわかった。

ちなみに燃費は巡航時はさほどCVTと変わらないように思われる。おそらく実用燃費はそんなに大きく変わらない。ただし、どこまで伸びるかという競争をしたら、たぶんCVTに軍配が上がるだろう。長い距離をまったり走った時の燃費は副変速機構付CVTになかなか敵わない。しかし、新車で80万円の車でここまで楽しめる車がある日本は幸せだ。たぶん世界中どこを探しても、この価格でここまで優れた性能と走りと、装備を持った車が作れるメーカーはスズキかダイハツくらいしかないと言えると思う。

トヨタ ハイブリッドは そろそろエンディング?

トヨタのハイブリッドシステム「THS II」は、2代目プリウスでデビュー。「ハイブリッドシナジードライブ」というエンブレムとともに、早いものでもう12年が経過する。もちろん、この間まったく進化がなかったわけではないが、なかなか「THS III」というのにならないまま今まで来た。4代目となるプリウスでは「THS III」が登場するのではないかという予測が立っていたが、どうもそうはならない模様。もちろん、プリウスが登場する度にトヨタのハイブリッドは進化する。しかし、大規模に根本的に何かが一新されるということはもうないのではないかという気になってきた。もしかすると、トヨタにその気がない?

今回の新型プリウスのハイブリッドシステムは新開発ではなく現行型の改良版。モーターは低コスト化されて、スペックダウン(82PS→72PSらしい)はしても当然性能は同程度となっているはず。その他にも動力用バッテリーの小型化(リチウムイオン電池の採用)、補器類の削減で(動力に使わない)鉛バッテリーはエンジンルーム内に設置できた。さらに、エンジンの徹底した高効率化。少しずつ上積みして40.0km/Lという燃費を達成していると思われる。エンジンの高効率化はハイブリッド以外のエンジンにも力を入れている状況で、必ず必要になってくるもの。だが、それ以外はよりシンプルになったという印象がある。トヨタとしてはハイブリッドで新しいチャレンジは考えていないのかもしれない。よく言えばハイブリッドシステムはもう完成したもの。あるいは、最初からベストな仕組みを提案しているという認識で、よりシンプルに、低コストにというのが「進化」という意味なのかもしれない。

私は今度のプリウスを見て、トヨタはこれからハイブリッドに多額のお金を投じて、何か新しいことをやるつもりはないと思った。もうすでに違うところに目が向いている可能性。というよりも、ハイブリッドはこの辺で。というのは、トヨタの計画通りかもしれない。ハイブリッドが劇的に普及するまでに15年。次の15年は燃料電池車の普及に力を注ぐつもりなのではないか。逆に言えば、ハイブリッドカーが世の中に出る前から燃料電池車の開発をしていたことを考えると、まずハイブリッドを普及させてから、ある意味でEV的な車に馴染んでもらい、次は燃料電池車にスムーズに移行してもらう。ミライがハイブリッドカーの発展型であることを考えても、最初からそこを念頭に置いていたようにも見える。ミライは700万円という価格で発売されたが、これから10〜15年後、400万円を切ってくる可能性は十分あると思う。プリウスという車がハイブリッドであるのは次か、その次が最後? そういうことも十分ありえることだと思う。
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