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新型プリウス 内容が少しずつ明らかに

新型プリウスが9月9日アメリカで初公開。国内でもディーラーに情報が入り始め、10月に受注開始。12月に発売。半年以上待てない人は現物を見る時間はない。現行プリウスの発売は5月18日。我が家が注文したのは4月あたま。納車されたのは6月20日ごろ。でも、これは早かった。山陰のような田舎は4月あたまの時点では、そんなに注目度なかったのだろう。同じ日に契約書を交わしても、東京トヨペットの20人目より、島根トヨペットの5人目の方が早く来る。

だが、今は当時と少し違う。あの頃ハイブリッドといえば、ほとんどプリウスのこと。205万円〜というインパクト。補助金またはスクラップインセンティブ。買わない理由がないくらい良い材料が揃っていた。でも、今はトヨタにだってハイブリッドの選択肢は増え、他メーカーにも多数。プリウスに偏っている状況は解消されていくと見る。それに新型が出たらすぐ買い替える時代でもない。10ヶ月というようなことはないと思うが、半年には一時的にはなると思う。

我が家のプリウスも来年で7年。次の車は当然新型プリウスも候補。ただ、今回は実際に見て乗ってじっくりと確認して決めたい。決して今のプリウスに大きな不満や後悔があるわけではない。不満点がないわけではないから、それがどの程度解消されたかは確認したいというのもあるものの、我が家にとってもプリウスだけが選択肢ではなくなったというわけだ。

新型プリウスは現行「L」みたいな燃費スペシャルグレードが「E」と名乗る。リチウムイオン電池を採用して、軽量化(遮音材など削減)、燃料タンク小型化などで40.0km/Lの大台。量販グレード「S」はニッケル水素電池を引き続き採用して装備にコストを裂く。上級グレード「G」は「A」に改められて、上級装備類やリチウムイオン電池仕様になるようだ。「A」にはレザーパッケージに相当する「A プレミアム」が設定される。「S」以上でツーリングセレクションも選べる。「E」以外の燃費は37.0km/L。「S」以上には後輪をモーターでアシストする「E-Four」が設定。トヨタセーフティセンスPがオプションで選べる。「A」は標準装備のようだ。ハイブリッドシステムは「THS III」と名乗らないかもしれない。基本的に現行プリウスの改良型。あまりびっくりするようなポイントはなさそう。プラットフォームはトヨタグローバルアーキテクチャ採用の第一弾ということらしい。ただし、大して軽くなっていない。ボディがひと回り大きくなったものの、スズキの軽量化から考えればインパクトない。

価格はおそらく15〜20万円くらいアップ。「S」グレードで260万円近くなるのではと思っている。とすると年に2〜3回はプリウスの荷室をいっぱいにして旅行することもあるので、プリウスαがいいような気持ちにもなっているし、祖母が高齢であることを考えると、乗り降りしたり長距離ラクなエスクァイアもいいと思ってくる。ハイブリッドで300万円だけど、25万円は値引きがあるだろうから、新型プリウスと比較対象になる。ハリアーだってマークXだって値引き大きいから比較できる。楽しくなってくる。そうなると意外とシエンタのハイブリッドって割高。サイズに制限ないので選択肢から外れてしまった。そういうわけで、今回はじっくり考えたいと思っている。これからプリウスの話題で持ちきりになるだろうが、同じ予算で購入できる魅力ある車は、トヨタにもそれ以外にもたくさんある。プリウスはとてもいい車だし、とにかくバランスがいい。うちも結局プリウスで落ち着く可能性あるが、あれこれクルマ選びを楽しまれることもおすすめしたい。私も来年まで何にするか楽しもうと思っている。引き続き、新しい情報が入ったらお知らせしていく。

スペーシアのDCBS 装着率は低め?

5月のマイナーチェンジでステレオカメラ方式の自動ブレーキ「デュアルカメラブレーキサポート(以下:DCBS)」を設定したスペーシア。JNCAPテストで50km/hでギリギリ停止。厳密には少し触っているのだが、これなら十分止まったと表現していいレベル。この性能を持っているのは軽自動車ではスペーシアだけだし、普通車を見渡してもスバル車以外では多くない。

この自慢すべきDCBSだが、思ったほど販売に結びついていない様子。おそらく、ユーザーには既存のシステムとの違いをイマイチ認識もらえていない。どちらもCMでは似たような映像。販売現場できちんと説明できているのかも不明。スズキ車は田舎の整備工場で売る場合も多い。また、大きな要因は価格だと思う。軽自動車で75,600円は大きく思える。そもそも安いグレードを選ぶ人は選ばないだろうし、高額モデルのカスタムは本体価格が高い。ナビとかあれこれ付けて見積りしてみたら、結局なしを選ぶ人が多いようだ。確かにカスタムを選ぶユーザーは、先入観もあるかもしれないが、そういうものより他にお金をかけたい人が多いかもしれない。

ただ、ここで注目したいのはダイハツ。ムーヴやタントの「スマートアシストII」は、同じ75,600円だが、装着率はそんなに落ちていないように思う。後方の衝突防止支援など、わかりやすい性能向上もうまいが、やはりダイハツを選ぶ人の方が流行に敏感に見える。その上、どうせ買うならとあれこれ付けてくれる人も多い印象。大画面ナビや後席モニターなどがよく付いているのもそういうところがあるからだと思う。値引きはあまりせず、高額な用品も付けてくれる。販売店としては良いだろう。2000年代以降、ダイハツは上級感や派手さをアピールしてきた。そういうイメージ戦略は成功していると言える。

反面、スズキ車を買う人は価格にうるさい。双方同じ軽主体メーカーでもユーザー層が少し違う。ダイハツよりスズキの方が安いグレード比率が高い。ナビを付ける人もそこまで多くなかったりする。ダイハツより田舎で多く走っているというのもあるだろう。レーダーブレーキサポートは4〜5万円だったから、ワゴンRあたりでは装着率が60%くらいになったものの、7万円だと話が違ってくる。それでスタッドレスタイヤが買えるという話になってくるのだ。せっかくの性能向上も、装着率を下げる結果になっては本末転倒。今後、デュアルカメラブレーキサポートをワゴンRやハスラーに展開するには、まだ超えなければならないハードルがありそうだ。そのためにはソリオで装着率を上げることが肝要になる。

新型アルト NAでターボ並みです!!

アルト1万キロ突破。前のアルトエコよりペース速いです。日々仕事で走り回ることもあるが、走りがレベルアップして楽しさも感じられるようになったから、何も節約のためというより、積極的に乗りたくなるくらい。軽いからNAで十分だし、無駄に大きな15インチタイヤだって履きこなす。スタビライザーの追加など前車とは比較にならないくらい基本性能が向上したから、キビキビと走れてカーブの多い山坂道だって不満がない。シンプルで突出した所はないのだけれど、嫌と思うところもない。カタチはスポーツではないけれど、ライトウェイトって偉大かもしれない。

前のアルトもそうだったが、やっぱり8,000kmを超えたあたりから本当の実力発揮。車にも準備運動は必要。慣らし運転は過度に心がける必要はないが、体があったまるまではそのくらいかかるのだと思う。8,000kmを超えると見違えるようにスムーズになって、超低回転での粘りも増す。よって、燃費も当然良くなる。納車されてすぐに少し遠くまで出かけた時、あまり軽さの恩恵とか、低中速域での力強さを増したというメーカーの発表が感じられなかった。先々変わるだろうとは思ったものの、今なら断言できる。軽くなった分きちんと動力性能に恩恵がある。

納車が冬場だったから、なにより暖気時間が驚くほど短くなったところが良かったが、夏場なんてほとんどないに等しい。つまり、ちょい乗りでもあまり燃費が悪化しないということ。低中速の力強さはリッターカーに匹敵する。それもそのはず。650kgに660ccのエンジン。970kgで1.0Lエンジンのヴィッツとトルクウェイトレシオはあまり変わらない。アルトの「X」は中途半端な存在と言われる。確かにアルトにしては無駄に豪華な装備だし、価格も113万円。あとちょっと出せばワゴンRが買えるとか、ターボRSが買えるという声もある。でも、私はこの車はパッソ・ヴィッツやマーチを検討している人にこそおすすめしたい。1.0Lクラスの小型車と比較したら、これで十分じゃない!!と思う人もいるはずなのだ。

私はターボRSのデビューを知っていてオーダーした。それは、きっとターボなんか買ったら、普通車がいらなくなってしまうだろうという怖さがあったから。実際、ターボでなくてもアルトに乗る比率が増えてしまっているのだから、まったく困ったことなのだ。そして、そもそもなぜアルトを購入したのかという原点を忘れてはいけない。年間35万円かかっていたガソリン代が10万円以下で済むというその差額以上の負担になってしまったなら、そもそも軽を持つ理由がない。そう言い聞かせてという面も否定はできないが、人間どうせならと贅沢に。でも、中途半端なものを買うくらいならどっちかがいい。「X」でなければ、私は「F」のAGSにする。

そんなアルト「X」。私は大満足なのだ。実は先日、ムーヴカスタムのターボとeKカスタムのターボに乗る機会があった。どちらも友人の愛車。乗り比べてみた。アルト負けてない。これくらい踏んだら、このくらいの加速をするだろうという感覚がそんなに違わないのだ。アルトのNAは実用域ではハイトワゴンのターボ車並み言ってもいいと思う。友人も「よく走ってびっくり」と言っていた。もちろん、64PSという差はあるから速度域が高くなってくるとターボ有利になるのだろう。ただ、実用的な範囲内、具体的には70キロから100キロといった加速なら「さすがターボは違うね!」というほどの差は感じない。そのくせ燃費は最高にいい。もちろん「ターボRS」も価格は安いし、燃費もターボの割りにいいと思う。大いに迷って当然。日常の足として使って、ちょっと走る楽しさがありたいという人には、私は「X」を薦めたい。こいつはいい車だ。

ダイハツキャスト 9月発売の理由を想像

ハスラー対抗車として注目のダイハツキャスト。確定ではなかったものの、当初8月と言われていたのが9月というのは意外に思った。なぜならダイハツのこういう車は8月発売が多い(ムーヴラテ・ムーヴコンテ・ミラココアなど)。夏に変り種、これを過ぎると年末に主力車種というパターンがダイハツには多い。どちらも9月の中間決算のカンフル剤として、3月のもっとも車が売れる時期に向けて新型車を投入する王道である。

でも、9月9日発売だと届出できる日数が2/3になってしまう。本当なら8月末に発売して、9月は1ヶ月めいっぱい届出したいはず。スタートダッシュでハスラーを抜きたいからだ。しかし、それでも9月9日にしたのは半年後に3月というためではないかと思う。ダイハツ車はスズキほどではないが、それでも50%はディーラー以外が販売。新型車が出るとたくさんの販売店に試乗車を配備しなければならない。これがだいたい6ヶ月か1年の契約となっている。ほとんどタダみたいな価格でリースをしてもらい、契約期間が満了したら返却か買取かを選んでもらうシステムである。

昨年11月に発売となったウェイクは半年後5月だった。車が売れる時期ではない。すると契約満了とともに大量のウェイクが返却されてしまった。販売会社(ディーラー)はその処理に困ってしまった。さらにオークション大量出品。相場を落とす失態も。これがムーヴやタントならそんなことない。ほっといても売れる車だから買い取られる。つまり、ウェイクは売れないと判断した販売店が多かったわけである。

そういうわけで変り種の発売時期には慎重になった可能性も。車がもっとも売れる時期である3月なら業売店としても試乗車を買い取る確率高い。キャストが欲しいという人は当然1人くらいはいるはずで、この車なら安くできるよと裁いてもらえる。買い取って売った方が圧倒的においしいためだ。したがって、1ヶ月前でも後でも返却率は相当違うはず。9月上旬というのはすごくいい時期に設定したなという印象。下旬だと納車が4月になるから車検切れや新卒の人の就職に間に合わない。2月末だとまだ買い替えが本格化しない。キャストの発売日にはそんな思惑もあるのかなと勝手に想像したところで或る。

Honda SENSING は飾りか

自動ブレーキといえばスバルの「アイサイト」の存在。あれだけ多機能で高性能な自動ブレーキと、追従クルーズコントロールなどのパッケージを+10万円という低価格で選べるようにした驚き。そのインパクトはものすごく、これがあるからスバル車を買うという人も続出したほど。間違いなくスバルは新しいユーザーを多数獲得し続けている。これによって、それまで安全装備にお金を払わなかった日本人のクルマ選びに良い影響を与えた功績は、現在も評価されているが、将来的にはもっと大きく評価されると思う。

それと合わせてダイハツの功績も大きい。2012年12月にムーヴに「スマートアシスト」を採用。こちらは時速30キロ以下に限定した簡易的なものではあるが、スバルの半額の+5万円で実現させてしまった。なんせ自動ブレーキが軽に付く日が来ると、誰も思っていなかっただけにこのインパクトはすごかった。一気に全メーカーが採用し、セールスポイントにするきっかけを作ったのは、スバルよりダイハツだと思う。

あれからもう3年が経つが、こうしたシステムも第2世代になって来ている。スバルは「EyeSight ver.3」を発売。ダイハツも単眼カメラを併用する「スマートアシストII」を、スズキは「デュアルカメラブレーキサポート」を相次いで発売。自動ブレーキに遅れをとっていたトヨタも今年ようやく「Toyota Safety Sense」を世に送り出した。その中で、ホンダも時代の流れに乗って、他社と同様なレーザー式の「シティブレーキアクティブシステム」を販売。そして次世代の「Honda SENSING」を採用している。これはミリ波レーダーと単眼カメラを組み合わせた最新のシステム。追突軽減ブレーキはもちろん、車線逸脱警報・ふらつき警報・誤発進抑制制御・歩行者検知・先行車発進お知らせ・アダプティブクルーズコントロールなどフルスペックの内容。さらに、標識認識機能というものも付いている。

しかし、不可解なことがある。このシステムの搭載車種は、レジェンド・ジェイド・ステップワゴン・オデッセイと拡大しているのに、半年が経過してもまだJNCAPの試験を受験していない。最近発売された「スマアシ2」のタントや、「デュアルカメラブレーキサポート」を搭載したスペーシア、そしてトヨタの新型シエンタも、もう試験結果が出ているのに、ホンダだけはこれを受けないのだ。ちなみに、この試験はメーカーが自主的に持ち込むもの。つまり、やってもやらなくてもいいというもの。自信があるなら当然早く試験して性能をアピールする。しないということは、結果が出ては困るからと考えるのが自然。

レジェンドは、問答無用に試験されるアメリカでは、なんと20km/hですら停止しなかったという。つまり、付いているものは立派だが、実質的には進化していないと言ってもいい可能性がある。もちろん、私もステップワゴンに乗って、標識認識の精度の高さ、アダプティブクルーズコントロールの便利さなど実感。無駄なものと言うつもりはない。たとえ、停止しなくても減速するのであれば、あった方がいいに違いない。

けれど、現状では怪しまれても仕方ない。最近ホンダからはいい話題を聞かない。実際、このシステムもフィットハイブリッド同様に見切り発車したと証言している技術者もいる。だとしたら、ホンダはカタログを飾り、車を売るためにユーザーに未完成のものを売りつけたことになる。これがトランスミッションとは違い、ユーザーが不具合を実感しにくく、効果も試せないものであるから、なおさらそれが本当なら悪質だと思う。ホンダファンの方には申し訳ないが、違うというなら早く試験を受けて真実を明らかにして欲しい。
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