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ダイハツキャスト 9月発売の理由を想像

ハスラー対抗車として注目のダイハツキャスト。確定ではなかったものの、当初8月と言われていたのが9月というのは意外に思った。なぜならダイハツのこういう車は8月発売が多い(ムーヴラテ・ムーヴコンテ・ミラココアなど)。夏に変り種、これを過ぎると年末に主力車種というパターンがダイハツには多い。どちらも9月の中間決算のカンフル剤として、3月のもっとも車が売れる時期に向けて新型車を投入する王道である。

でも、9月9日発売だと届出できる日数が2/3になってしまう。本当なら8月末に発売して、9月は1ヶ月めいっぱい届出したいはず。スタートダッシュでハスラーを抜きたいからだ。しかし、それでも9月9日にしたのは半年後に3月というためではないかと思う。ダイハツ車はスズキほどではないが、それでも50%はディーラー以外が販売。新型車が出るとたくさんの販売店に試乗車を配備しなければならない。これがだいたい6ヶ月か1年の契約となっている。ほとんどタダみたいな価格でリースをしてもらい、契約期間が満了したら返却か買取かを選んでもらうシステムである。

昨年11月に発売となったウェイクは半年後5月だった。車が売れる時期ではない。すると契約満了とともに大量のウェイクが返却されてしまった。販売会社(ディーラー)はその処理に困ってしまった。さらにオークション大量出品。相場を落とす失態も。これがムーヴやタントならそんなことない。ほっといても売れる車だから買い取られる。つまり、ウェイクは売れないと判断した販売店が多かったわけである。

そういうわけで変り種の発売時期には慎重になった可能性も。車がもっとも売れる時期である3月なら業売店としても試乗車を買い取る確率高い。キャストが欲しいという人は当然1人くらいはいるはずで、この車なら安くできるよと裁いてもらえる。買い取って売った方が圧倒的においしいためだ。したがって、1ヶ月前でも後でも返却率は相当違うはず。9月上旬というのはすごくいい時期に設定したなという印象。下旬だと納車が4月になるから車検切れや新卒の人の就職に間に合わない。2月末だとまだ買い替えが本格化しない。キャストの発売日にはそんな思惑もあるのかなと勝手に想像したところで或る。

Honda SENSING は飾りか

自動ブレーキといえばスバルの「アイサイト」の存在。あれだけ多機能で高性能な自動ブレーキと、追従クルーズコントロールなどのパッケージを+10万円という低価格で選べるようにした驚き。そのインパクトはものすごく、これがあるからスバル車を買うという人も続出したほど。間違いなくスバルは新しいユーザーを多数獲得し続けている。これによって、それまで安全装備にお金を払わなかった日本人のクルマ選びに良い影響を与えた功績は、現在も評価されているが、将来的にはもっと大きく評価されると思う。

それと合わせてダイハツの功績も大きい。2012年12月にムーヴに「スマートアシスト」を採用。こちらは時速30キロ以下に限定した簡易的なものではあるが、スバルの半額の+5万円で実現させてしまった。なんせ自動ブレーキが軽に付く日が来ると、誰も思っていなかっただけにこのインパクトはすごかった。一気に全メーカーが採用し、セールスポイントにするきっかけを作ったのは、スバルよりダイハツだと思う。

あれからもう3年が経つが、こうしたシステムも第2世代になって来ている。スバルは「EyeSight ver.3」を発売。ダイハツも単眼カメラを併用する「スマートアシストII」を、スズキは「デュアルカメラブレーキサポート」を相次いで発売。自動ブレーキに遅れをとっていたトヨタも今年ようやく「Toyota Safety Sense」を世に送り出した。その中で、ホンダも時代の流れに乗って、他社と同様なレーザー式の「シティブレーキアクティブシステム」を販売。そして次世代の「Honda SENSING」を採用している。これはミリ波レーダーと単眼カメラを組み合わせた最新のシステム。追突軽減ブレーキはもちろん、車線逸脱警報・ふらつき警報・誤発進抑制制御・歩行者検知・先行車発進お知らせ・アダプティブクルーズコントロールなどフルスペックの内容。さらに、標識認識機能というものも付いている。

しかし、不可解なことがある。このシステムの搭載車種は、レジェンド・ジェイド・ステップワゴン・オデッセイと拡大しているのに、半年が経過してもまだJNCAPの試験を受験していない。最近発売された「スマアシ2」のタントや、「デュアルカメラブレーキサポート」を搭載したスペーシア、そしてトヨタの新型シエンタも、もう試験結果が出ているのに、ホンダだけはこれを受けないのだ。ちなみに、この試験はメーカーが自主的に持ち込むもの。つまり、やってもやらなくてもいいというもの。自信があるなら当然早く試験して性能をアピールする。しないということは、結果が出ては困るからと考えるのが自然。

レジェンドは、問答無用に試験されるアメリカでは、なんと20km/hですら停止しなかったという。つまり、付いているものは立派だが、実質的には進化していないと言ってもいい可能性がある。もちろん、私もステップワゴンに乗って、標識認識の精度の高さ、アダプティブクルーズコントロールの便利さなど実感。無駄なものと言うつもりはない。たとえ、停止しなくても減速するのであれば、あった方がいいに違いない。

けれど、現状では怪しまれても仕方ない。最近ホンダからはいい話題を聞かない。実際、このシステムもフィットハイブリッド同様に見切り発車したと証言している技術者もいる。だとしたら、ホンダはカタログを飾り、車を売るためにユーザーに未完成のものを売りつけたことになる。これがトランスミッションとは違い、ユーザーが不具合を実感しにくく、効果も試せないものであるから、なおさらそれが本当なら悪質だと思う。ホンダファンの方には申し訳ないが、違うというなら早く試験を受けて真実を明らかにして欲しい。

全損とは -対物超過を付けとこう!!-

今日は全損から始まる違う話題にしようと思ったが、全損の話を始めたら長くなってきたので今回は「まえがき」。全損について話したい。「事故で車を全損にした」なんて聞いたことある人もいるはず。すごく大きな事故を思い浮かべるが、そうとは限らない。全損は早い話、修理するより買いなさいというケースのことである。

私が乗っているチェイサー。14年前の車。軽く追突されただけで全損だろう。部品交換に骨格修理まで考えたら35万円以上になるのは明らか。10年以上経ってる車に価値はないというのが保険会社の考え方。しかし、さすがにそうはいかないので、10万円または10%の価値は認めている。新車当時347万円。35万円という数字はそこから出る。保険修理すれば部品・工賃を1円単位で細かく保険会社は精査する。でも、明らかに車価を超える場合35万円が即決まる。これを「全損になった」と呼ぶ。だから、全損になった車の中には大したことがないように見えるものもある。なお、10万円は最低ライン。10年以上前の新車価格が100万円以下の車も10万円は出る。1ケタの全損はない。

全損になるとだいたい+10%上乗せになる。買い替え時の諸費用補助的な意味合いだ。35万円なら38.5万円。だいたい40万円あれば似たようなチェイサー買えるはずということ。実際には程度がいいものはちょっと難しい。自分に過失がない場合は、相手の保険会社になんとかならないかと言うことは必要。ある程度常識的な範囲なら条件が変わることも多い。ただし、ゴネるのとは違う。ゴネてもいいことはひとつもない。

話は戻って、保険会社も車齢が伸びている現状もあり、対物超過特約を推奨している。今や10年経っても十分現役で乗れる時代。20年近く前の車だって走っている。そんな車に追突してしまったら困るのは自分。このご時世、いきなり車を買い替えろなんて無理な話。絶対修理してもらうと主張されることも多い。そうなると価値を上回る部分の修理費用は自分が賠償しなければならない(対物無制限は無制限に出るという意味ではない)。だから対物超過は絶対に付けておくことをおすすめする。この特約があれば、価値を超える部分も保険会社が出す。最大50万円が相場だ。10万円の価値も無い車でも修理する場合に限って60万円まで保険が出るイメージ。安心だ。

しかし、もちろん一律に全部10%で処理されるわけではない。保険会社もその辺はしっかりと調査している。私の車は相場がない。だから10%のいい例として使った。車両保険を付けようと思っても40万円までしか付けられない。いくら保険料積んでも14年前のチェイサーに100万円は不可(ツアラーVなら違うと思う)。そりゃそうだ。なんぼでも掛けられたら安い車に保険かけて潰すことを考える人間が出て来てもおかしくない。けれど、10年落ちでもクラウン、ランドクルーザーやハイエースは10%ではとても買えない。車両保険が付けられる額も100〜200万円だろう。こういう車の場合はそちらが基準になることを付け加えたい。

○全損になった車は?

全損=廃車というイメージがあるだろうが、実際はそうではない。対象の車両の損害額が価値の全部に到達したという意味であって、乗り続けることに制限はない。きちんと修理してもらって乗り続ける人も多い。その場合、以降の保険がかけられないということはないし、再度不幸にも事故に巻き込まれてしまっても、過去に全損になったからという理由で賠償されないということもないので安心して欲しい。

新ジャンル? ダイハツキャストはどうか

ダイハツから新しい軽自動車「キャスト」が9月9日発売される。検索すれば内外装の画像も出回っている。大ヒットしているスズキハスラー対抗車をダイハツが準備!!の噂は伝わっていたが、1年9ヶ月での市場投入。これはハスラーを見て開発をスタートさせたと思われて仕方ない。基本的に中身が同じ軽自動車は2年以内に対抗車を投入できるからだ。しかし、さすがにためらいがあったと思われる。「スタイル」と呼ばれるシリーズを真ん中に置き、SUV風の「アクティバ」というシリーズ、そして「スポーツ」の3本立てで展開することになったのは予想外。なるほど!!「スタイル」を真ん中に置くことで、あくまでミラジーノの後継車であることをアピールする。なお、ミラジーノはダイハツコンパーノのオマージュらしい。

この「スタイル」はホンダN-ONEに似ているという指摘もある。はっきり言ってしまえば、N-ONEとハスラーのいいところを取ってきた車。しかし、ダイハツからすればN-ONEこそジーノみたいだということなんだろう。やられたらやり返す。それが大阪魂である。一方でジーノの後継と位置づけながらも、そもそもジーノの販売は特別多かったわけではないし、N-ONEも好きな人のための車になっている。だから本音は「スタイル」よりも「アクティバ」。なんとしてもハスラーを切り崩したい。それがこの車の使命である。ダイハツは昨年、ハスラーにかなりやられた。スズキが軽ナンバー1を奪還したのもハスラーのおかげだし、年度ナンバー1は死守するために半年くらいかなりの消耗戦を迫られた。おかげで未使用車があふれ、今年度の生産台数は散々なものである。自業自得であるが。ちなみに「スポーツ」はアルトターボRSのデビューを知ってからの企画だと思う。このくらいのことは半年でできる。ついでにこいつの対抗馬も用意しておこうということだ。確かにダイハツにスポーツ全面に出した軽はない(コペンは2人乗りなので除く)。

ただ、ダイハツがこの車を新ジャンルと呼ぶには相当無理がある。1車種で3つの顔を持つという意味では「新しい風」かもしれないが、ちょっと露骨に過ぎる。今の時代ユーザーも賢くなっている。ハスラーを超える売れ行きは難しいと思うがどうだろうか。何より今のダイハツ唯一にして最大の弱点がパワートレインの古さ。走りのストレスの無さではスズキやホンダに負けるし、実用燃費ではスズキの足元にも及んでいないのが現状。スマートアシストIIだって、3日天下で終わっている。そのため、今は価格や内装の良さで勝負するしかない。今回のキャストはハスラーよりも低価格で、インテリアのクオリティは明らかにスズキよりも上質に見える。そうした無党派層の心をつかむ点でダイハツは手強い。軽自動車を購入する層にとって大事なのはオリジナリティではないことをダイハツはよく知っていると思う。それにダイハツはトップバリューみたいなもの。ブランドというブランドもない。その辺りがなんとか生き残っていく危機感に迫られ、ブランド構築をせざるをえないスズキと、いざとなったらトヨタに吸収されればというダイハツの意識の違いにもなっている。

厳しい意見を書いたものの、私自身はキャスト嫌いじゃない。どこか田舎くささのあるスズキに対して、ダイハツの車はやはりちょっと都会的でキラキラして見える。軽は実用品だから車の成り立ち云々よりも出来が大事。ムーヴの乗り心地は素晴らしいものがあるし、これでエンジンやCVTが近い将来一新されて、スズキを超えて来たら、私はハスラーよりキャストの方がおすすめと言い出すと思う。もともと、ワゴンRに対するムーヴ、タントに対するパレット(スズキには両側スライドという提案が一応あったが)など、スズキとダイハツはお互いにトムとジェリーのようなもの。仲良くケンカをしながら、いい商品を作ってもらえたら、消費者として特に文句はない。

運転免許の細分化は急務

高齢者の交通事故は無視できない。ドライバーの意識の高まり、警察の取締り強化、安全性高い車の普及で交通事故は減少しているが、高齢者(65歳以上)が占める割合は増加。10年前の2倍である。こうした現実はまず私たちの自動車保険に反映されてきた。数年前から事故あり係数ができた。1事故につき3等級ダウンは同じながら、保険を使った場合、事故あり等級に移ってしまう。つまり同じ15等級でも14等級から上がった人と、18等級で使った人の保険料は全然違うのだ。AKBでいえば研究生に降格するようなもの。正規メンバーに戻るためには3年間も研究生を続けないといけない。

人間は老いていくものであり、それを防ぐことはできない。昔に比べて今の60歳は若い。でも、運転を見ていると、やはり衰えが見える。判断力や機敏な動作、あるいは肉体的な疲れ、当たり前のこと。責めることはできない。私だっていずれ老いる。60歳を過ぎても好きな車に乗り続けたい気持ちはあるが、きっと今のような運転はできないだろうと思っている。

これから日本は高齢化が本格的に進む。そんな中で自動車の事故には早めの対策が必要だ。特に高齢者の運転によって子どもや若い人が犠牲になることだけは絶対に避けなければならない。そういう意味で、75歳以上になったら赤い車しか乗れないなど、子どもが見てわかりやすい制度も必要だと主張させていただいた。一定の共感もいただいている。自動車同士だけでなく歩行者や自転車がすぐ高齢者とわかる対策も必要になってくる。

そしてこれもTwitterで書いたかもしれないが、運転免許細分化は急務だと思う。地方では自動車が無くてはならない存在。生活する上で必要なものである。だからこそ、乗れる乗れないという単純な話にできない。私は生活の足としてという意味で、消滅した軽自動車免許の復活はありだと思っている。また、自動ブレーキ・ふらつき警報・誤発進抑制制御・歩行者検知・オートマチックハイビームなどをセットにした「安全装置」を定義付けて、安全装置付限定免許といった仕組みも絶対取り入れるべきだと思う。これは国沢氏と同じく、私もレーザー式では不足だと思っている。50km/hまでなら追突回避できる性能を持ったものに限る必要がある。

この他にも75歳を過ぎたら高速道路の走行は難しいと行政がはっきり線を引くべき。そうすればそもそも高速を利用することが無くなるので逆走も減らせる。高速の入り口にETCとの通信機能を持たせれば、料金所までで侵入を阻止することもできる。80歳を過ぎたら長距離は無理と決めた方がいい。毎日の買い物のため、県内・市内・郡内といった地域限定免許にしたらいい。慣れた町ならOK。遠くに行く時は公共の交通機関を使ってもらう。このくらいやっていいと思う。その場合は、自動車税や重量税を多少減額してあげればいい。

私は車が好きだからこそ、痛ましい事故や犠牲者を出してはならないと思う。また、子育て世代として高齢者と若者が共存できる自動社会にしたい。子どもが犠牲になることだけは絶対あってはならないこと。自分もいつかは年寄りになる。その時には私はこの限定条件受け入れる。それでも乗れた方がいい。未来ある尊い命が失われる前に国は対策を急ぐべきだ。
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